Ali 'Mr Alec' Cestar is the webmaster & editor, the one who manages the entire aspect of ALFI Jakarta's website, mailing list and social media. Available at Whatsapp only, no SMS! 0821-55315751
Gabungan importir nasional seluruh Indonesia (GINSI) mengungkapkan barang impor tertahan dan mengendap lama di pelabuhanTanjung Priok akibat adanya gangguan sistem layanan dokumen berbasis online atau satu atap (electronic data interchage/EDI).
JAKARTA (alfijak): EDII dioperasikan oleh PT.Electronic Data Interchange Indonesia (EDII) untuk aktivitas kepabeanan dan karantina di Pelabuhan Tanjung Priok.
Ketua BPD GINSI DKI Jakarta, Subandi mengungkapkan asosiasinya menerima keluhan dari sejumlah importir yang kesulitan dalam proses pengurusan dokumen melalui sistem EDI karena mengalami gangguan sejak Jumat siang (17/11) hingga sore hari ini, Senin (20/11/2017).
Akibatnya, barang impor tertahan dan mengendap lama di pelabuhan karena tidak bisa di proses melalui sistem EDI.
“Kami memperoleh informasi dari petugas kami di lapangan sistemnya itu sedang mengalami masalah, kadang bisa diakses, kadang mati sehingga importir tidak bisa melanjutkan proses dokumen,” ujarnya kepada Bisnis, pada Senin (20/11/2017).
Subandi mengatakan PT EDII selaku penyedia tunggal layanan sistem berbasis online/EDI untuk ekspor impor di Pelabuhan Priok itu mestinya bisa menjamin tidak adanya gangguan sistem dan segera memperbaiki jika ada kendala.
“Apalagi kalau kondisi (gangguan) ini sudah sangat mengganggu aktivitas pemilik barang karena kontener impor tidak bisa segera diproses.Hal ini secara bisnis sangat merugikan importir,” paparnya.
Saat dikonfirmasi Bisnis, Dirut PT.EDII, E.Helmi Wantono mengatakan segera melakukan pengecekan terhadap adanya keluhan para importir di Pelabuhan Tanjung Priok itu.
“Kami cek terlebih dahulu apakah sistem kami yang mengalami gangguan atau bagaimana.Terus terang, saya juga baru mendengar dan belum mendapat laporan kondisi sebenarnya dilapangan,” ujarnya. (bisnis.com/ac)
World Trade Organization (WTO) tahun 2017 mencatat kontribusi Indonesia dalam dalam rantai nilai global (Global Value Chain) masih tergolong rendah, dimana indeks kontribusi Indonesia sebesar 43,5, di bawah rata-rata kontribusi agregat negara berkembang sebesar 48,5.
JAKARTA (infolog): Malaysia merupakan negara yang memiliki kontribusi sangat tinggi mencapai 60,8. Begitu juga dengan Thailand sebesar 54,3 dan China sebesar 47,7.
Indeks kontribusi ini mengindikasikan keterlibatan suatu negara dalam produksi sebuah barang yang melibatkan banyak negara saat produksi.
Wakil Ketua Komite Ekonomi dan Industri Nasional (KEIN) Arif Budimanta Indonesia harus mampu beradaptasi dengan situasi yang cepat berubah ini demi meningkatkan potensi ekonomi Tanah Air dalam rantai nilai global yang menjadi tren saat ini.
“Ini sudah menjadi kecenderungan global. Indonesia harus terlibat aktif dalam proses rantai nilai tersebut,” ujar Arif dalam keterangannya yang dikutip merdeka.com, Minggu (19/11).
Menurutnya, dengan keterlibatan aktif Indonesia, keuntungan yang dapat diperoleh sangat besar. Indonesia bukan hanya negara yang menyediakan pasar bagi produk global, namun Indonesia justru terlibat dalam proses produksi.
Dengan demikian, Indonesia mampu meningkatkan nilai tambah ekspornya lantaran memberikan kontribusi pada rantai nilai global. Dengan demikian, kesempatan membuka lapangan kerja juga semakin lebar.
“Proses global itu memberikan dampak positif bagi perkembangan ekonomi Indonesia,” tegas Arif.
Data WTO menyebutkan, kontribusi Indonesia pada Global Value Chain terutama dikontribusikan oleh industri pertambangan, perdagangan wholesale dan ritel, serta pertanian.
Tiga negara utama yang memanfaatkan input barang dari Indonesia tersebut adalah China, Korea Selatan dan Malaysia.
Arif mengingatkan, salah satu tantangan penting terkait keterlibatan Indonesia dalam rantai nilai global ini adalah masih rendahnya kualitas infrastruktur publik.
Kondisi ini menyebabkan tingginya biaya produksi dan logistik.
Bank Dunia mencatat, indeks infrastruktur Indonesia pada 2016 masih tergolong rendah, yaitu di posisi 2,65. Dibandingkan dengan Malaysia yang memiliki indeks 3,45,
Indonesia masih tertinggal di sektor infrastruktur. Bahkan indeks infrastruktur Vietnam sudah mencapai 2,70.
Untuk itulah, dia menekankan perlunya perbaikan pada kualitas infrastruktur untuk menekan biaya input produksi serta meningkatkan efisiensi.
Melalui kebijakan pembangunan infrastruktur secara masif pada pemerintahan Jokowi-Jusuf Kalla ini, dia mengharapkan kebijakan tersebut mampu mendorong peningkatan kinerja perekonomian nasional.
“Dengan demikian akan tercipta tingkat kesejahteraan warga yang lebih baik,” tegasnya. (merdeka.com/ac)
Era motor listrik, kian dekat dengan masyarakat Indonesia. Hal itu ditandai dengan upaya pelbagai pihak, yakni pemerintah dan produsen motor dalam menciptakan, lalu menjual motor listrik.
JAKARTA (alfijak): Saat ini ada dua motor listrik yang siap meluncur di Indonesia yaitu Viar Q1 dan Gesits. Sementara tahun lalu, produsen motor terbesar di Indonesia, Honda, juga telah mulai menguji skutik listrik mereka.
Teranyar, jenama Yamaha juga tengah melakukan tes pasar untuk skuter listrik mereka yang bertipe e-Vino di Indonesia. Sebuah produk yang telah dijual di Jepang, Taiwan, dan Eropa.
Motor listrik juga menjadi sasaran perdagangan pihak importir umum yang mendatangkan produknya langsung dari luar negeri.
Garansindo misalnya, yang saat ini telah menyediakan beragam varian motor listrik berlabel Zero Motorcycles.
Saat ini belum ada anggota Asosiasi Industri Sepeda Motor Indonesia (AISI)–Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki, dan TVS–yang telah menjual motor bermesin listrik di Indonesia. Namun, seperti telah disebutkan di atas, semua sudah bersiap menyongsong era motor listrik.
Apalagi pemerintah Indonesia tengah gencar mendorong pengembangan kendaraan bertenaga listrik di dalam negeri.
Kementerian Perindustrian bahkan telah menyusun peta jalan (roadmap) bagi pengembangan industri otomotif nasional.
Targetnya, produksi mobil listrik sudah mencapai 20 persen dari total produksi kendaraan bermotor nasional pada 2025.
Ketua Umum AISI, Johannes Loman mengatakan, para pelaku industri sepeda motor siap mendukung kebijakan pemerintah tersebut. Demikian disampaikannya dalam rilis pers yang diterima Beritagar.id (14/11/2017).
Namun, menurut Loman, AISI ingin agar pemerintah segera mengeluarkan kebijakan yang komprehensif agar kehadiran kendaraan listrik itu tidak malah merugikan konsumen kelak.
Peraturan tersebut mesti menjabarkan secara detail soal kualitas, suku cadang, hingga keamanan motor listrik sehingga bisa menjadi panduan yang memudahkan manufaktur saat merancang kendaraan tersebut.
“Jika tidak diatur dan diserahkan begitu saja kepada mekanisme pasar, dikhawatirkan konsumen akan menjadi korban jika suatu saat ada produk motor listrik yang berkualitas rendah beredar di pasar,” kata Loman, yang juga Wakil Presiden Direktur Eksekutif Astra Honda Motor (AHM).
Saat ini para anggota AISI, lanjutnya, tengah mengembangkan model motor listrik berjarak tempuh baik, sehingga para penggunanya tak perlu sering-sering mengisi baterai.
Untuk itu mereka akan mengembangkan produk-produk yang sesuai dengan standar internasional dan menekankan pada unsur keamanan berkendara.
Kualitas produk yang baik, tentunya, akan berdampak kepada harga sepeda motor listrik yang dijual nanti. Loman mengakui bahwa saat ini harga motor listrik masih relatif mahal.
Namun pernyataan AISI soal harga tersebut menjadi dipertanyakan dengan hadirnya Viar Q1. Motor listrik yang sudah mulai dijual itu dibanderol Rp16,2 juta (OTR Jakarta), setara motor bensin kelas menengah.
Sementara Garansindo menyatakan harga Gesits, yang ditargetkan mulai dijual akhir tahun ini, akan di bawah Rp20 juta.
Regulasi baterai
Hal lain yang menjadi konsentrasi AISI adalah soal regulasi pemakaian baterai pada motor listrik.
Sebagai perkumpulan produsen motor, AISI tak ingin menimbulkan masalah baru bagi masyarakat karena pengelolaan baterai motor listrik yang terabaikan dan menjadi limbah.
“Kami tidak ingin niat baik untuk memberikan produk yang ramah lingkungan dan efisiensi bahan bakar malah menimbulkan masalah baru bagi masyarakat karena unsur safety yang terabaikan dan dampak lingkungan akibat limbah baterai yang tidak diantisipasi sejak dini,” tegas Loman.
Pada Oktober, Wakil Ketua Umum AISI Bidang Industri dan Teknologi, Hari Budianto, dikutip Bisnis.com, mengatakan pihaknya mengusulkan agar pemerintah mengadopsi standardisasi regulasi PBB (UN Regulation 136) sebagai acuan dalam pengembangan baterai listrik, terutama yang terkait dengan standardisasi, teknologi, dan keamanan.
Pada aturan itu berisi pasal-pasal yang berkaitan dengan aspek keselamatan dan lingkungan untuk kendaraan, sistem, bagian, serta peralatannya.
Pasal-pasal tersebut termasuk persyaratan uji yang berorientasi kinerja, serta prosedur administratif.
Prosedur administratif menyinggung soal sertifikat kesesuaian, serta kepatuhan produksi oleh perusahaan manufaktur untuk membuktikan kemampuan memproduksi serangkaian barang dengan spesifikasi yang sama persis seperti tertera dalam sertifikat kesesuaian. (beritagar.id/ac)
Menteri Perhubungan Budi Karya Sumadi menyangkal bahwa kerja sama infrastruktur transportasi dengan pihak swasta nasional atau asing disamakan dengan menjual aset negara.
JAKARTA (alfijak): Budi menjelaskan pola kemitraan pengelolaan infrastruktur transportasi dan pemanfaatan aset negara dengan BUMN/BUMS melalui skema kerja sama pengelolaan atau konsesi merupakan kebijakan dalam upaya menciptakan daya saing layanan publik dan solutif.
Hal ini dalam menyikapi keterbatasan dana APBN, serta efisiensi dan efektivitas pemerintahan untuk mendorong pelayanan publik yang optimal.
“Tersedianya alternatif solusi pengelolaan infrastruktur transportasi tersebut diharapkan dapat diperoleh berbagai sumber pembiayaan pelaksanaan penyediaan infrastruktur lebih cepat, berkurangnya beban APBN, dan risiko pemerintah, infrastruktur yang dapat disediakan semakin banyak, kinerja layanan masyarakat semakin baik, akuntabilitas dapat lebih ditingkatkan dan pihak swasta menyumbangkan modal, teknologi, dan kemampuan manajerial,” katanya dalam keterangannya di Jakarta, Rabu (15/11).
Menanggapi pro dan kontra yang berkembang di masyarakat terkait kebijakan kerja sama dengan pihak BUMN/ BUMS usaha patungan (joint venture) swasta nasional dan asing pada bandara dan pelabuhan saat ini, Budi kerja sama atau konsesi yang dilakukan dengan pihak asing di beberapa fasilitas pelabuhan dan bandara, sesuai aturan. Selain itu, diperjanjikan bahwa diakhir jangka waktu kerja sama atau konsesi status aset tetap dikuasai dan dimiliki negara, bukan sebaliknya menjual aset negara.
Dia menambahkan pada skala menengah terdapat sedikitnya 30 infrastruktur pelabuhan dan bandara yang akan dikerjasamakan seperti Bandara Radin Inten II Lampung, Bandara Sentani Jayapura, Pelabuhan Bima, Pelabuhan Probolinggo, dan sejumlah infrastruktur lainnya di sejumlah daerah.
“Yang skala besar tertentu saja, untuk bandara itu ada dua yaitu Kualanamu, yang kedua adalah Mandalika atau di Lombok. Sedangkan untuk yang pelabuhan saat ini kita akan mengerjasamakan dua tempat yaitu di Kuala Tanjung dan Bitung,” katanya.
Dia menuturkan pola kemitraan dengan skema kerja sama atau konsesi antara pemerintah dengan swasta asing dalam penyediaan pelaksanaan pembangunan dan pengoperasian infrastruktur transportasi, telah dilaksanakan lebih dulu oleh negara-negara lain seperti Malaysia, Cina, hingga Inggris.
Budi yakin dengan pola kemitraan dengan skema kerja sama atau konsesi seperti ini, maka konektivitas Indonesia akan meningkat tidak hanya dalam negeri namun juga internasional.
Kolaborasi internasional dalam pengelolaan infrastruktur transportasi itu dinilai juga meningkatkan layanan publik kepada pengguna jasa bandara dan pelabuhan.
“Itu menjadi lebih kompetitif dan bersaing, sebagai contoh, operator dari Belanda Port Of Rotterdam atau Dubai kerja sama dengan Kuala Tanjung secara tidak langsung maka Shipping Line yang dari Belanda, dari Dubai akan punya interest yang lebih untuk membangun koneksi, padahal koneksi itu yang mahal,” ujarnya.
Dia berharap selain nantinya infrastruktur dalam negeri dapat bersaing dengan negara lain, penggunaan dana APBN untuk pembangunan infrastruktur dapat ditekan sehingga APBN dapat dialihkan untuk pembangunan infrastruktur di daerah lain seperti Papua dan Kalimantan Utara.
Menhub menyebut dalam waktu dekat terdapat dua proyek infrastruktur transportasi transportasi yang akan dibangun dan dibiayai oleh pihak swasta yaitu (LRT) Jabodebek yang kedua (bandara) Kertajati.
“Jadi bukan APBN lagi,” katanya.
Soal pembagian keuntungan, Budi dalam hal ini lebih menekankan pada hasil akhir dimana produktivitas infrastruktur transportasi akan lebih baik.
“Pembagian keuntungan biasanya akan proporsional, jadi bukan saja berkaitan dengan uang, tetapi hasil dari pada fasilitas itu nanti terukur lebih produktif,” katanya. (republika.co.id/ac)
Menteri Perhubungan Budi Karya Sumadi menilai Pelabuhan Tanjung Priok terlebih dulu harus efisien jika ingin menjadi pelabuhan transit atau transhipment port seperti di Singapura.
JAKARTA (alfijak); “Saya pikir ini suatu cita-cita, keinginan yang baik. Yang namanya transhipment itu akan terjadi baru akan diminati, baru akan terjadi, apabila efisien,” kata Budi dalam diskusi yang bertajuk “Mewujudkan Transhipment Jakarta Port” di Jakarta, Selasa.
Untuk mencapai efisiensi, dia menjelaskan, harus tercipta tarif yang murah dan mudah dalam seluruh prosesnya, terutama pindah kapal (transhipment). “Murah dan tidak complicated dan enggak ada preman,” ujarnya.
Di samping itu, lanjut dia, Pelabuhan tanjung Priok harus melayani tujuh hari dalam seminggu, saat ini diketahui baru lima hari dalam seminggu.
Hal itu, menurut dia, membuat para pelaku usaha beralih ke negara tetangga untuk mengirimkan barangnya.
“Sabtu-Minggu itu boleh masuk, tapi enggak ada yang tanda tangan dokumen, artinya barang itu enggak bisa keluar, enggak cleared,” ucapnya.
Terkait tarif, Budi mengatakan pihaknya telah berkoordinasi dengan Kementerian Koordinator Bidang Kemaritiman untuk mengevaluasi harga yang ditetapkan di Pelabuhan Tanjung Priok yang dinilai kurang kompetitif.
“Kita bandingkan dengan pelabuhan-pelabuhan yang menjadi kompetitor kita, kalau di sana 10, di sini 20, turunkanlah jadi 12 atau 13, kalau sudah sama ya bagus,” tuturnya.
Karena itu, Budi mengusulkan agar Pelabuhan Tanjung Priok diuji coba mengalami perombakan secara keseluruhan, termasuk jajaran pimpinannya.
“Priok itu kita jadikan satu kantor di mana ada pimpinan baru yang memang tidak ada latar belakang pelabuhan, sebagian besar diganti semuanya. Dengan lembaran baru itu, kita akan menerima masukan berbagai pihak, SOP apa yang bermasalah, orang mana saja yang kurang kooperatif,” ujarnya.
Budi mengajak seluruh pihak, baik itu Kementerian Perhubungan sendiri, Direktorat Jenderal Bea Cukai Kementerian Keuangan, Kementerian Perdagangan serta Badan Pengawas Obat dan Makanan (BPOM) untu bersama-sama menciptakan pelabuhan yang efisien.
Adapun, untuk peningkatan volume, Ia mengimbau agar seluruh pengiriman barang dipusatkan di Tanjung Priok untuk mendorong adanya kapal yang berlayar langsung.
“Kemanfaatan ekonomis dan waktu akan dinikmati oleh pemain-pemain kita sendiri dan akhirnya orang yakin untik membuat industri di Indonesia. Kalau kita sendiri tidak mau menciptakan harga yang lebih singkat, rasa percaya diri investor belum ada,” ujarnya.
Namun, dia mengatakan dengan hadirnya perusahaan pelayaran Prancis, Compagnie Maritime d`Affretement – Compagnie Generali Maritime (CMA-CGM), yang berlayar seminggu sekali, memberikan tanda-tanda peningkatan daya saing.
Meskipun, dia berharap lebih dari seminggu sekali ditambah dengan pengoperasian kapal RoRo (Roll on/Roll off) untuk barang yang belum berjalan signifikan.
Saat ini, Budi menyebutkan tingkat keterisian CMA-CGM masih berkisar di 50 persen.
Namun, seiring dengan dikebutkan pembangunan Pelabuhan Patimban, dia berharap bisa merangsang daya saing dari Pelabuhan Tanjung Priok sendiri.
“Kalau kita memberikan suatu layanan yang baik, dengan harga murah, waktu pendek dengan dua pelabuhan akan menyedot investasi ke sini, tinggal kita menata diri kita untuk kompetitif. Mudah-mudahan dengan adanya Patimban ini, Priok lebih mengerti akan ada kompetisi,” katanya.
Dalam kesempatan sama, Direktur Utama PT Pelindo II Elvyn G Masassya mengaku pihaknya sudah menyiapkan agar Pelabuhan Tanjung Priok menjadi pelabuhan transit.
“Bukan cuma jadi transhipment, tapi secara geografis sudah strategis di antara pelabuhan lain, kita sudah datangkan mother vessel (kapal induk), peralatan dan pelayanan sudah memadai, kami sudah digitalisasi,” katanya.
Priok bisa transhipment jika efisien, biaya logistik masih tinggi
Sementara itu, Direktur Teknis Kepabeanan Ditjen Bea Cukai Fajarudin mengatakan seluruh pengiriman dokumen sudah sistem daring (online).
“Cara dukung transhipment, kuncinya harus lakukan simplifikasi, otomatisasi, fasilitas kepabeanan supaya bisa mengurangi biaya logistik nasional,” ujarnya.
Biaya logistik tinggi
Tingginya biaya logistik yang diperkirakan berkontribusi 30–36 persen terhadap total biaya operasional masih menjadi rintangan besar bagi importir.
Ketua Umum Gabungan Importir Nasional Seluruh Indonesia (Ginsi) Anton Sihombing mengatakan, tingginya biaya logistik membuat daya saing Indonesia di negara-negara ASEAN berada di posisi keempat untuk parameter logistic performance index (LPI).
Indonesia tertinggal dari Singapura, Malaysia, dan Thailand.
’’Meski dwelling time (waktu tunggu di pelabuhan) sudah tercapai seperti waktu yang diinginkan, cost bukannya turun, malah naik,’’ katanya, Senin (13/11).
Priok bisa transhipment jika efisien, biaya logistik masih tinggi
Karena itu, pihaknya meminta seluruh pengurus Ginsi bekerja sama dengan instansi maupun asosiasi terkait.
’’Misalnya, kami minta tiap ada kenaikan tarif di pelabuhan harus diikutsertakan,’’ imbuh Anton.
Ketua Ginsi DKI Jakarta Subandi menuturkan, kontribusi biaya logistik di Malaysia dan Singapura kurang dari 20 persen.
Jika dibandingkan dengan Indonesia, selisihnya signifikan.
Dampak tingginya biaya itu tidak hanya dirasakan konsumen, tetapi juga importir.
Importir terbebani dengan harga jual barang yang tinggi dan besarnya biaya yang ditanggung, tapi margin yang diperoleh rendah.
’’Kondisi tersebut memburuk jika mengacu pada upaya pemerintah yang sedang mendorong daya beli masyarakat,’’ tuturnya.
Potensi barang tidak laku menjadi besar. Pengaruhnya terhadap keberlangsungan usaha cukup signifikan.
’’Sangat mungkin importir gulung tikar,’’ lanjut Subandi.
Komponen yang berpengaruh terhadap tingginya biaya logistik, antara lain, biaya bongkar muat di pelabuhan, uang jaminan untuk pelayaran asing, dan biaya perbaikan kontainer.
’’Ginsi sedang berupaya menghilangkan komponen uang jaminan,’’ paparnya.
Uang jaminan itu diberikan importir kepada perusahaan pelayaran. Tujuannya, mengantisipasi klaim kerusakan kontainer.
Sekjen Ginsi Erwin Taufan menambahkan, pengaruh tingginya biaya logistik terhadap kegiatan operasional importer cukup besar.
Terutama importir yang mengantongi angka pengenal importir-produsen (API-P). ’
’Ketika memutuskan tidak belanja, mereka akan tidur. Nah, yang mengambil untung adalah negara lain yang bea masuknya nol persen,’’ terangnya.
Karena itu, dibutuhkan regulasi keberpihakan yang bisa melindungi industri dalam negeri.
”Impor tidak bisa dilarang, tapi boleh diproteksi,” ucap Erwin.
Dokumen ekspor lambat
Sebelumnya, perusahaan pelayaran asal Prancis, Compagnie Maritime d’Affretement – Compagnie Generali Maritime (CMA-CGM) mengeluhkan lambatnya proses pengurusan dokumen di Pelabuhan Tanjung Priok.
Presiden Direktur CMA-CGM Indonesia Farid Belbouab menuturkan, saat ini pengiriman kargo ke Amerika Serikat dari Tanjung Priok tumbuh 200%.
Namun, pihaknya menilai proses pengurusan dokumen di Tanjung Priok, khususnya dari kapal utama (mother vessel) ke kapal kecil (feeder) terlalu lama. (antaranews.com/jpnn.com/ac)
Asosiasi Logistik dan Forwarder Indonesia (ALFI) dan Pusat Studi Transportasi dan Logistik Universitas Gadjah Mada (Pustral-UGM) bekerja sama untuk meninjau penerapan konsep logistik perkotaan di Indonesia.
JAKARTA (alfijak): Ketua DPP ALFI/ILFA Yukki Nugrahawan Hanafi mengatakan ada lima kota terpilih sebagai objek penelitiannya yaitu Medan, Jakarta, Yogyakarta, Denpasar, dan Makassar. Lokasi dipilih berdasarkan kompleksitas logistik dan geografis.
“Melalui kemitraan ini, kami berharap dapat mensinergikan peran industri, perguruan tinggi dan pemerintah dalam membangun logistik perkotaan yang tidak hanya efektif dan efisien, tapi juga ramah lingkungan dan berkelanjutan. Sementara kami fokus di lima kota,” kata Yukki di Jakarta, Senin (13/11) seperti dikutip dari Beritasatu.com.
Yukki mengatakan bahwa industri logistik dalam negeri saat ini menghadapi berbagai masalah mendesak untuk dipecahkan. Seperti, daerah perkotaan terbatas sebagai daerah aktivitas, kemacetan, persaingan ruang antara transportasi penumpang dan barang, dan fasilitas terbatas untuk konsolidasi dan dekonsolidasi barang.
“Tantangan masa depan logistik perkotaan adalah bagaimana kerjasama pemerintah, akademisi dan industri bekerja sama dalam merancang dan mengelola pengiriman dan penerimaan barang dari kota-kota yang mampu menyesuaikan permintaan konsumen,” tambah Yukki yang kini juga Ketua Federasi ASEAN Asosiasi Forwarder (AFFA).
Hadir pada kesempatan yang sama, Direktur Institut ALFI Iman Gandi menjelaskan beberapa tantangan yang dihadapi oleh industri logistik saat ini karena masalah kemacetan dimana truk transportasi logistik menyumbang kemacetan 25-30%.
Selain itu, zona parkir dan bongkar muat akan memotong bodi jalan sehingga bisa menimbulkan kemacetan yang berlebihan.
Tantangan selanjutnya, lanjut Iman, ada kenaikan kelas menengah ke bawah ke kelas menengah ke atas hampir 60%.
“Dengan meningkatnya kelas menengah di Indonesia dan meningkatnya popularitas perangkat mobile, menjadikan Indonesia sebagai pasar tercepat dan terbesar di ASEAN. Peringkat Pasar EC Indonesia mencapai 1.682 USD dengan rating CAGR mencapai 44,4% yang meningkat menjadi 37,0% pada tahun 2016,” dia menambahkan. (infologistic.id/ac)
Perusahaan pelayaran asal Prancis, Compagnie Maritime d’Affretement – Compagnie Generali Maritime (CMA-CGM) mengeluhkan lambatnya proses pengurusan dokumen di Pelabuhan Tanjung Priok.
JAKARTA (alfijak); Presiden Direktur CMA-CGM Indonesia Farid Belbouab menuturkan, saat ini pengiriman kargo ke Amerika Serikat dari Tanjung Priok tumbuh 200%.
Namun, pihaknya menilai proses pengurusan dokumen di Tanjung Priok, khususnya dari kapal utama (mother vessel) ke kapal kecil (feeder) terlalu lama.
“Terlalu lama proses dari dan ke mother vessel dari feeder. Contohnya barang dari Makassar bisa sampai 1,5 hari karena terlalu banyak dokumen yang diurus,” katanya di Jakarta, Selasa (14/11/2017).
Dia berharap pemerintah Indonesia bisa segera membenahi regulasi dan prosedur customs (pabean) agar proses pengurusan dokumen bisa lebih cepat.
CMA-CGM merupakan perusahaan angkutan peti kemas terbesar ketiga di dunia.
CMA-CGM dan PT Jakarta International Container Terminal (JICT) bekerja sama membuka layanan baru, yakni dengan nama Java South East Asia Express Services/ Java SEA Express Services/ JAX Services, sepekan sekali dengan kapal berukuran sekitar 8.500 TEUs, sepekan sekali.
Pada April lalu Kapal CMA-CGM Otello mulai berlayar dari terminal JICT ke West Coast (Los Angeles & Oakland) Amerika Serikat selama 23 hari.
Direct US Service ini adalah bagian dari service Ocean Alliance yang anggotanya adalah CMA CGM, COSCO, OOCL dan Evergreen, dalam servis ini semua kapal di-deploy oleh CMA-CGM.
CMA-CGM telah menyiapkan 17 kapal raksasa berkapasitas masing-masing pada kisaran 8.500 TEUs untuk melayari Jakarta – Los Angeles.
Ke depan dijanjikan akan mendatangkan kapal lebih besar lagi apabila tingkat keterisian semakin besar. (bisnis.com/ac)
Biaya logistik yang sangat mahal untuk impor melalui kapal laut tetap menjadi sorotan para pengurus Gabungan Importir Nasional Seluruh Indonesia (Ginsi).
JAKARTA (infolog): Karena sampai kini, ongkos logistik di Indonesia jauh lebih mahal dibandingkan negara lain seperti Singapura dan Malaysia.
Di Indonesia, importir harus mengeluarkan ongkos logistik antara 30 persen hingga 36 persen dari total nilai barang, sedangkan di Singapura hanya 16 persen dan Malaysia 17 persen.
Dengan ongkos logistik yang masih tinggi itu, membuat harga barang impor di Indonesia sangat mahal.
Karena, importir memasukkan seluruh biaya logistik itu termasuk pengeluaran yang dibebankan kepada harga jual.
“Sekecil apapun pengeluaran logistik akan kami catat sebagai pengeluaran. Jelas, itu akan membuat harga barang akan menjadi mahal,” ujar Ketua Umum Badan Pengurus Pusat (BPP) Ginsi, Anton Sihombing di Surabaya, Senin(13/11).
Kedatangan Anton Sihombing dan pengurus BPP Ginsi untuk melantik Ketua BPD Ginsi Jatim, Romzi Abdullah Abdat yang akan digelar hari ini, Selasa (14/11) di Hotel Shangri-la Surabaya.
Dikatakannya, masalah ongkos logistik di pelabuhan terutama sebenarnya sudah diatur dalam Peraturan Menteri Perhubungan di mana, pengelola pelabuhan dalam menentukan tarif harus melibatkan asosiasi importir, karena yang terlibat itu di antara mereka.
Namun kedua belah pihak tidak boleh saling ngotot untuk mempertahankan ego, namun saling berkoordinasi agar keduanya sama-sama diuntungkan.
Ditambahkan Ketua BPD Ginsi DKI Jakarta, Subandi, sebenarnya ongkos logistik di Indonesia untuk impor itu bukan hanya yang resmi ditetapkan pemerintah dan pengelola jasa kepelabuhanan.
Namun ada ongkos-ongkos lain di luar itu yang terkadang memberatkan importir. Bahkan, ada perusahaan pelayaran yang menerapkan sistem adanya uang jaminan.
Uang jaminan ini terkadang dikembalikan dengan tidak utuh kepada importir dengan alasan harus menanggung biaya kerusakan kontainer yang sudah disewa importir.
“Bahkan terkadang kita harus nambah uang lagi karena uang jaminan itu habis untuk membayar kerugian ini itu. Dan apapun pengeluaran itu, jelas akan kami masukkan pada pengeluaran ongkos logistik. Dan jelas ini akan berpengaruh pada harga jual nantinya karena jatuhnya harga produk impor sangat mahal akibat ongkos logistik yang mahal,” jelas Subandi.
Sehingga ke depan, Ginsi akan menghadap pemerintah untuk mengkritisi masalah ini.
Para pakar-pakar yang ada di Ginsi nantinya akan memberikan solusi bagaimana seharusnya ongkos logistik ini bisa ditekan namun tetap menguntungkan pengelola pelabuhan dan importir.
“Karena akibat hal ini, banyak importir yang gulung tikar. Bahkan importir produsen banyak yang tiarap dulu, mereka berhenti impor bahan baku misalnya karena mahalnya logistik. Tidak mengherankan banyak importir produsen yang beralih menjadi importir umum, mengimpor bahan jadi,” jelas Subandi.
Ketua BPD Ginsi Jatim, Romzi Abdullah Abdat pun nantinya akan meminta para anggota Ginsi di Jatim yang berjumlah 3 ribu orang itu agar bisa menekan ongkos logistik yang cukup mahal itu.
Salah satunya adalah melengkapi dokumen-dokumen impor ketika hendak mendatangkan barang dari luar negeri.
Sehingga, ketika barang itu tiba di pelabuhan, dokumen bisa langsung diserahkan dan barang bisa keluar dengan cepat tanpa harus menginap lama di pelabuhan.
“Karena menginap lama di pelabuhan bisa menambah beban biaya logistik,” tukasnya. (duta.co/id)
Importasi barang konsumsi ikut berkontribusi pada pertumbuhan ekonomi di kuartal III 2017. Badan Perencanaan Pembangunan Nasional (Bappenas) menengarai hal ini ada hubungannya dengan maraknya masyarakat yang berbelanja secara online.
JAKARTA (alfijak); Kepala Badan Perencanaan Pembangunan Nasional ( Bappenas) Bambang Brodjonegoro menyebut, indikasi itu nampak karena tidak sedikit barang-barang yang dibeli secara online berasal dari luar negeri yang didapat dengan cara impor.
” Impor kan ada banyak, salah satunya impor barang konsumsi. Mungkin kenaikan impor barang konsumsi karena kegiatan e-commerce, belanja online makin tinggi,” kata Bambang dalam konferensi pers di kantor Bappenas, Jakarta Pusat, Senin (13/11/2017).
Berdasarkan data Badan Pusat Statistik (BPS), tingkat pertumbuhan impor barang dan jasa kuartal III 2017 sebesar 15,09 persen, meningkat jauh dari kuartal III 2016 yang hanya 3,67 persen.
Peningkatan pertumbuhan impor juga dinilai paling tinggi untuk tahun ini, terlebih data pada kuartal II 2017 menunjukkan tingkat pertumbuhan impor hanya terpaut 0,22 persen.
Ada berbagai komponen pada poin tingkat pertumbuhan impor barang dan jasa. Khusus untuk komponen barang, dibagi ke tiga jenis yaitu impor barang konsumsi, impor barang modal, dan impor bahan baku.
Jika dibandingkan dengan data pada periode yang sama tahun lalu, jumlah impor barang konsumsi meningkat jadi 17,7 persen di kuartal III 2017.
Adapun jumlah impor barang konsumsi kuartal III 2016 hanya 11,2 persen.
Bambang meyakini, dari sekian banyak orang yang mengimpor barang untuk konsumsi, pasti ada yang dijual lagi.
Berdasarkan data tersebut, Bambang memperkirakan maraknya orang belanja online sebagai pendorong tingginya tingkat impor barang konsumsi.
“Kalau diperhatikan, yang sering belanja online, banyak barang yang dibeli adalah barang impor. Itu akan meningkatkan impor barang konsumsi,” tutur Bambang. (kompas.com/ac)
Asosiasi Logistik & Forwarder Indonesia – DKI Jakarta Raya
