Arsip Tag: Widijanto

Bisnis Terkait, Legal & Regulasi

Asing kutip uang jaminan kontainer impor, satgas perlu bertindak

Pelaku usaha logistik mendesak Satuan Tugas Percepatan dan Efektivitas Paket Kebijakan Ekonomi yang diketuai Menteri Hukum dan HAM untuk melakukan pengawasan sekaligus tindakan menyusul tidak jalannya aturan penghapusan uang jaminan kontainer impor yang selama ini menjadi beban tambahan biaya logistik nasional.

JAKARTA (alfijakarta): Ketua Asosiasi Logistik dan Forwarder Indonesia (ALFI) DKI Jakarta Widijanto mengatakan di Pelabuhan Tanjung Priok saja sampai saat ini hanya ada enam perusahaan pelayaran yang tidak lagi memungut uang jaminan kontainer impor tersebut.

“Kami sampaikan ini bukan hanya untuk kepentingan pelaku logistik di Priok saja, tetapi untuk kepentingan nasional. Kami mendesak Satgas itu juga mengawasi pelabuhan lainnya di seluruh Indonesia,” ujarnya kepada Bisnis.com pada Rabu (23/8/2017).

Widijanto mengatakan berdasarkan data ALFI DKI Jakarta, di Pelabuhan Priok sampai sekarang hanya ada enam perusahaan pelayaran asing maupun perusahaan keagenannya di dalam negeri yang tidak memungut uang jaminan kontainer tersebut.

Keenam pelayaran dan keagenan kapal itu yakni Orient Overseas Container Line (OOCL), MCC Transport yang diageni Pelayaran Bintang Putih, Maersk Line yang di ageni Pelayaran Bintang Putih, Mitsui OSK Line (MOL), Hapag Lloyd yang diageni Samudra Indonesia, dan Nippon Yusen Khabushiki Kaisha (NYK Line).

Sedangkan 19 pelayaran dan keagenannya yang masih mengutip uang jaminan kontainer yakni; SITC Indonesia, Cosco Indonesia, Yang Ming Line, Evergreen, APL Indonesia, Samudera Indonesia, K’ Line, Caraka Tirta Perkasa Line (CTP).

Kemudian, RCL Line melalui agenya Bhum Mulia Prima, Pelayaran Samudra Selatan (PIL) Wan Hai Lines, Arpeni Pratama Ocean Line, CMA-CNC-CGM Line, SKR Indonesia, Optima Lautan Bersama, K-Carga Agencies Line, Layar Sentosa (Larsen Line), Bahari Cahaya Raya Line dan Freight Liner Indonesia.

Widijanto mengatakan penghapusan uang jaminan kontainer impor sudah diatur melalui surat edaran Dirjen Perhubungan Laut Kemenhub dan ditindaklanjuti melalui Paket Kebijakan Ekonomi Pemerintah tahap XV.

“Meskipun penghapusan uang jaminan kontainer impor itu sudah masuk Paket Kebijakan Ekonomi XV, namun tidak dipatuhi oleh pelayaran asing. Makanya kami meminta Satgas yang sudah terbentuk itu dapat mengawasi dan menindaknya,” paparnya.

Dikonfirmasi Bisnis, Deputi Bidang Industri dan Perdagangan Kantor Menko Perekonomian Edy Putera Irawadi mengatakan pebisnis dan pelaku usaha terkait dapat menyampaikan laporan dan keluhannya kepada Satgas Percepatan dan Efektivitas Kebijakan Ekonomi jika ada kebijakan ekonomi yang sudah digulirkan pemerintah tidak berjalan.

“Silakan disampaikan ke Satgas yang diketua langsung oleh Menkumham tersebut,” ujarnya.

Dia mengatakan Satgas tersebut dibentuk untuk mengawal seluruh paket kebijakan ekonomi yang sudah diterbitkan pemerintah.

Ketua BPD Gabungan Importir Nasional Seluruh Indonesia (GINSI) DKI Jakarta, Subandi mengatakan sampai saat ini importir masih dikutip uang jaminan kontainer impor dengan nilai bervariatif dan dirasa sangat memberatkan pemilik barang.

Hal itu, kata dia, lantaran sudah bukan rahasia umum lagi kalau sampai saat ini masih banyak perusahaan pelayaran asing yang juga sebagai pemilik depo kosongan di dalam negeri.

“Pelayaran asing itu yang menetapkan uang jaminan, dan menyurvei kerusakan walaupun seolah-olah ada pihak ketiga yang melakukan survei tersebut. Makanya, tarif perbaikan kontainer ditetapkan sepihak bahkan tidak ada standartnya. Pada akhirnya mereka juga yang memotong biaya perbaikan dari uang jaminan itu,” ujarnya.

Subandi mengemukakan ada praktik akal-akalan dari pelayaran asing itu. Klaim kerusakan selalu saja dibebankan kepada penyewa/pemakai atau importir, padahal proses kontainer dari mulai dimuat isinya (stuffing) di pelabuhan asal sampai kontainer kosongannya dikembalikan ke depo pelayaran di negara tujuan (Indonesia) ada beberapa pihak yang terlibat antara lain pelayaran, terminal asal (pelabuhan), terminal tujuan, trucking (importir), dan depo kosongan.

“Seharusnya dilakukan survei oleh surveyor independen saat barang keluar dari pelabuhan dan juga dilakukan survei di depo kosongan saat peti kemas dikembalikan kepelayaran,” tuturnya.

Subandi mengatakan survey independen itu penting dilakukan untuk menelusuri apakah kerusakan terjadi saat peti kemas dalam tanggung jawab importir atau bukan.

Tapi terlepas dari semua itu, imbuhnya, ada praktik bisnis yang curang dan tidak dibenarkan antara lain pelayaran memiliki usaha depo kosongan sementara tidak ada pihak independen didalamnya untuk meniadakan kecurangan.

Sedangkan terhadap depo empty yang bukan milik perusahaan pelayaran, jika melakukan perbaikan namun dibayar oleh pelayaran jauh dibawah dari biaya yang ditagihkan ke importir oleh pelayaran.

“Terkait hal ini pemerintah dengan tim satgas harus turun sampai ke masalah ini karena inilah salah satu biang tingginya biaya logistik yang tidak terendus karena terbungkus bisnis yang wajar,” ujar Subandi. (bisnis.com/ac)

Legal & Regulasi

Uang jaminan peti kemas impor dihapus

Pemerintah melalui Kementerian Perhubungan (Kemenhub) mengeluarkan regulasi menghilangkan kewajiban uang jaminan peti kemas untuk kegiatan impor.

Hal itu dituangkan melalui surat edaran Dirjen Perhubungan Laut Kemenhub No:UM.003/40/II/DJPL-17 yang ditandatangani Tonny Budiono pada 19 Mei 2017.

Dalam beleid itu disebutkan,selama ini pengenaan uang jaminan peti kemas impor oleh perusahaan pelayaran asing/general agennya di Indonesia kepada penerima barang (consigne) atau yang mewakilinya dalam hal ini perusahaan forwarder berdampak pada tingginya biaya logistik.

Dengan adanya aturan tersebut, jaminan peti kemas tidak perlu lagi berbentuk uang sebagaimana yang disetorkan consigne atau kuasanya kepada perusahaan pelayaran maupun agennya di Indonesia. Namun hanya cukup dengan surat pernyataan diatas materai cukup.

Dalam beleid itu di tegaskan terkait jaminan peti kemas impor, consigne hanya wajib membuat pernyataan bertanggung jawab atas kerusakan atau kehilangan peti kemas dengan bermaterai cukup yang disampaikan kepada perusahaan pelayaran.

Apabila consigne menunjuk kuasanya (forwarder) maka kuasa yang ditunjuk itupun mesti membuat pernyataan yang sama. Namun dalam hal ini penanggung jawab atas kerusakan/kehilangan peti kemas tetap berada pada consigne/pemilik barang sesuai nama yang tercantum dalam dokumen bill of loading (B/L).

Surat edaran Dirjen Hubla itu juga ditembuskan kepada sejumlah instansi terkait a.l Kemenko Kemaritiman, dan Menko Perekonomian, serta asosiasi pelaku usaha yakni; Gabungan Importir Nasional Seluruh Indonesia (GINSI), Indonesia National Shipowners Association ((INSA) serta Asosiasi Logistik dan Forwarder Indonesia (ALFI).

Menanggapi hal itu, Ketua DPW ALFI DKI Jakarta, Widijanto sangat mengapresiasi kebijakan yang diterbitkan Kemenhub tersebut.

Dia mengatakan, beleid itu bakal mampu menghilangkan beban biaya logistik yang selama ini ditanggung perusahaan forwarder maupun pemilik barang.

“Kami memang sudah cukup lama berjuang supaya uang jaminan peti kemas itu dihapuskan karena sangat membebani logistik nasional,” ujarnya kepada Bisnis, 19 Mei 2017.

Sumber: tempo.co/bisnis.com

Bisnis Terkait, Peluang Usaha, Siapa Mengapa

Widijanto: CFS Center perlu libatkan pelaku logistik

Fasilitas kargo konsolidasi untuk kegiatan impor atau container freight station (CFS) center di pelabuhan Tanjung Priok Jakarta sulit difungsikan secara optimal atau berpotensi idle (tak aktif) jika tidak melibatkan pelaku logistik yang sudah menangani layanan kargo impor berstatus LCL di pelabuhan tersebut.

Kargo berstatus LCL atau less than container load merupakan barang impor yang dimuat dalam satu kontainer namun dimiliki lebih dari satu dokumen/pemilik barang.

Ketua DPW Asosiasi Logistik dan Forwarder Indonesia (ALFI) DKI Jakarta Widijanto mengatakan selama ini layanan kargo LCL impor Priok ditangani oleh perusahaan forwarder yang bermitra dengan pengelola gudang di wilayah pabean pelabuhan Tanjung Priok.

“Jadi sulit kalau mau dipusatkan kegiatan layanan LCL impor itu dalam CFS center di Priok. Jangan sampai mubazir nantinya. Soalnya kegiatan LCL impor itu captive market-nya forwarder selama ini,” ujarnya kepada Bisnis, Rabu (17/5/2017).

Dia mengatakan selama ini fungsi forwarder maupun logistik bertanggung jawab dalam mewakili pemilik barang dalam kegiatan jasa transportasi yang bersifat door to door service.

“Sehingga kalau fasilitas CFS center di Priok itu mau optimal dan bisa berjalan mestinya melibatkan forwarder sebagai mitra kerjanya. Kalau soal business to businessnya bisa kita bicarakan,” tegasnya.

Penyiapan fasilitas CFS centre di Pelabuhan Tanjung Priok merupakan hasil perubahan rencana induk pelabuhan (RIP) di Pelabuhan Priok yang diinisiasi sebelumnya oleh Otoritas Pelabuhan Tanjung Priok.

Dalam rencana awal, fasilitas CFS center di Priok itu seharusnya sudah bisa disiapkan dan dioperasikan pada kuartal pertama 2017. Namun penelusuran Bisnis, hingga kini belum ada tanda-tanda diwujudkannya fasilitas CFS center di Pelabuhan Priok tersebut.

Ketika dikonfirmasi Bisnis, Kepala Otoritas Pelabuhan Tanjung Priok, I Nyoman Gde Saputera mengatakan, sesuai dengan RIP Tanjung Priok, fasilitas itu akan tetap disiapkan di pelabuhan Priok.

“Engga ada pembatalan soal rencana itu (CFS center). Itu sudah terkandung dalam RIP Priok. Mungkin mundur waktunya karena perlu persiapan yang lebih matang,” ujarnya kepada Bisnis, Rabu (17/5).

sumber: bisnis.com

Legal & Regulasi

Aturan jaminan uang kontainer dikaji

Kementerian Perhubungan menyatakan sedang melakukan kajian terkait kemungkinan mengeluarkan regulasi menyangkut persoalan pengenaan uang jaminan kontainer di Pelabuhan Tanjung Priok.

Direktur Lalu Lintas dan Angkutan Laut Kementerian Perhubungan Bayi M. Hasani mengatakan saat ini pihaknya sedang menimbang segala kemungkinan penyelesaian persoalan pengenaan uang jaminan kontainer yang dikeluhkan oleh para pelaku usaha forwarder dan pemilik barang tersebut.

“Kami sedang menimbang dan mengkaji untuk mencari solusi penyelesaian terkait persoalan uang jaminan kontainer itu,” ujarnya kepada Bisnis, Kamis (16/3).

Pihaknya mengaku tidak ingin gegabah dengan mudah mengeluarkan regulasi yang serta merta melarang pengenaan uang jaminan kontainer yang dibebankan oleh agen pelayaran itu, lantaran saat ini kementerian juga telah menerima dua surat terkait persoalan uang jaminan kontainer itu, masing-masing dari ALFI DKI Jakarta dan INSA DKI Jakarta.

“Asosiasi Logistik dan Forwarder Indonesia (ALFI) DKI mengirim surat soal keberatan pemberlakuan itu, tapi Indonesian Nasional Shipowner Association (INSA) DKI juga bersurat yang menerangkan alasan dikenakannya uang jaminan kontainer itu. Jadi kami sedang pelajari dan cari yang terbaik, jangan sampai berat sebelah,” ujarnya.

Bay menerangkan, ALFI DKI keberatan dan menolak pengenaan uang jaminan kontainer karena merasa tidak ada landasan aturannya, apalagi hal semacam itu di luar negeri juga tidak diberlakukan.

Apalagi nilai uang jaminan yang harus dikeluarkan juga cukup besar, terutama bagi importir produsen yang dapat mencapai puluhan bahkan ratusan kontainer, sehingga memberatkan dan menimbulkan biaya logistik tinggi.

Sementara, lanjut dia, menurut INSA DKI yang mewakili perusahaan pelayaran menyatakan bahwa pengenaan uang jaminan itu sebagai garansi agar kontainer miliknya saat dipakai, dijaga dengan baik dan tidak rusak.

Pasalnya, mereka beralasan sering menemukan kontainernya rusak ketika sudah dikembalikan dalam keadaaan kosong. Oleh sebab itu, sebagai garansi, pelaku forwarder ditarik uang jaminan kontainer agar tidak menyebabkan kerugian akibat rusaknya kontainer.

“Kita juga sedang mempertimbangkan sampai di mana efektivitasnya, praktik uang jaminan kontainer itu dirasa lebih ke ranah bussiness to bussiness (b to b) antara agen pelayaran dengan forwarder, jadi tidak ada sentuhan dengan kita,” terangnya.

Menurutnya apabila hal itu b to b, maka forwarder semestinya dapat memilih agen yang tidak memberlakukan uang jaminan kontainer tersebut. Apalagi, diketahui tidak semua shippingline menetapkan uang jaminan kontainer.

“Tapi memang terkadang para pemilik barang / importir ini hanya menerima pemilihan kontainer dan shippingline dari si pengirim yang di luar negeri, dan di sini hanya menerima, terkadang seperti itu,” ujarnya.

Akan tetapi, lanjut dia, apabila si pemilik barang itu memiliki pilihan melalui perwakilan di negara pengirim itu, tentunya memilih agen pelayaran yang tidak mengenakan uang jaminan kontainer.

Pihaknya juga berencana mempertemukan kedua pihak tersebut dalam waktu dekat sebelum mengeluarkan regulasi apapun terkait hal tersebut.

Namun demikian, saat ini pihaknya memberikan himbauan dan meminta kepada agen pelayaran untuk dapat mempersingkat waktu pengembalian uang jaminan tersebut ketika kontainer kosongnya sudah dikembalikan ke depo.

“Ini kan balikin duitnya ke forwarder bisa sebulan hingga tiga bulan, kenapa tidak langsung seketika bersamaan saat kontainer kosongnya juga sudah dikembalikan ke depo. Nah, karena lama inilah, jadi disinyalir ada modus agar uang itu untuk diputar kembali,” terangnya.

Selain itu, apabila terlalu lama uang jaminan itu dikembalikan ke forwarder, juga dapat mempengaruhi kondisi keuangan perusahaan bersangkutan.

Selain itu perlu kiranya diciptakan sistem untuk memantau pergerakan kontainer tersebut, mulai dari pertama diangkut hingga kembali.

Pasalnya pengangkutan kontainer itu tentu melibatkan banyak pihak, tidak hanya forwarder, mulai turun dari kapal, diangkut truk, hingga dikembalikan ke depo. Jadi apabila terdapat kerusakan kontainer, bisa saja terjadi diluar kendali forwarder.

Sebelumnya, Kementerian Perhubungan didorong untuk dapat segera mengeluarkan instruksi atau peraturan menteri yang melarang adanya praktek pengenaan uang jaminan kontainer di Pelabuhan Tanjung Priok.

Hal itu disampaikan oleh Ketua Tim Koordinasi dan Supervisi Bidang Maritim Komisi Pemberantasan Korupsi, Dian Patria, yang juga Ketua Tim Gerakan Nasional Penyelamatan Sumber Daya Alam (GNPSDA) itu kepada Bisnis, Rabu (15/3).

“Ya kita mendorong Kemenhub segera membuat instruksi / peraturan menteri terkait persoalan uang jaminan kontainer ini,” tegasnya.

Pasalnya, pihaknya telah beberapa kali mendapatkan keluhan terkait pengenaan uang jaminan kontainer yang justru mendorong tingginya ongkos logistik di Tanah Air.

Sementara, kata dia, saat ini Pemerintah Indonesia sedang gencar-gencarnya menyelesaikan pekerjaan rumah yang masih dihadapi bangsa ini di sektor maritim, seperti tingginya biaya logistik, dwelling time, waiting time dalam pelayanan pelabuhan, dan lainnyadengan Gerakan Nasional Mengembalikan Kejayaan Maritim Nusantara.

Menurutnya tujuan gerakan tersebut meningkatkan daya saing nasional dalam rangka mewujudkan poros maritim dunia, melalui perbaikan tata kelola pelabuhan dalam rangka mendorong layanan publik dan menekan biaya logistik, penyelesaian permasalahan lintas stakeholder, dan menutup celah korupsi dan kerugian yang negara.

“Persoalan uang jaminan kontainer ini harus segera diselesaikan, semakin cepat semakin bagus,” tegasnya.

Ketua DPW Asosiasi Logistik dan Forwarder Indonesia (ALFI) DKI Jakarta Widijanto mengaku telah berulang kali mengeluhkan persoalan adanya uang jaminan kontainer dalam proses pengiriman barang dengan angkutan laut tersebut.

Bahkan, pihaknya juga telah bersurat kepada Presiden Joko Widodo untuk meminta agar mengeluarkan kebijakan untuk menghapus uang jaminan petikemas/kontainer itu. Pasalnya, keberadaan penarikan uang jaminan kontainer itu berdampak pada ekonomi biaya tinggi di sektor logistik.

Dia menerangkan bahwa selama ini dalam kegiatan pengiriman barang impor yang dilakukan perusahaan importir atau perusahaan freight forwarder untuk mengambil delivery order (D/O) di perusahaan pelayaran/agen kapal asing, saat ini dibebani biaya jaminan sekitar Rp1 juta untuk satu kontainer ukuran 20 feet dan Rp2 juta untuk ukuran 40 feet.

Menurutnya uang jaminan itu mungkin saja tidak akan menjadi persoalan bagi importir umum yang jumlah kontainernya tidak terlalu banyak. Tapi bagi importir produsen dengan jumlah petikemas antara 20 sampai 100 unit, uang jaminan yang harus di serahkan menjadi sangat besar.

Belum lagi, kata dia, pengembaliannya bisa tidak 100% karena dengan alasan ada beberapa kontainer rusak.

Pihaknya juga khawatir kasus seperti bangkrutnya Hanjin Shipping terulang, pasalnya uang jaminan dari forwarder yang disetorkan ke perusahaan yang mengageni pelayaran dunia itu hingga sekarang belum dikembalikan, padahal jumlahnya miliaran rupiah.

Sumber: bisnis.com

Acara & Kegiatan, Bisnis Terkait, Peluang Usaha, Rilis Media, Siapa Mengapa

APJP & PPLBI luncurkan iCargo

PT Integrasi Logistik Cipta Solusi (ILCS) Tbk dan Asosiasi Perusahaan Jalur Prioritas (APJP) serta Perhimpunan Pusat Logistik Berikat Indonesia (PPLBI) menjalin sinergi implementasi layanan iCargo.

Hal ini dibuktikan dengan penandatanganan Memorandum of Understanding (MoU) dalam acara sosialisasi dengan tema “iCargo: Value Creation to Digitize Indonesian Seaport” yang dihadiri oleh perwakilan anggota APJP dan PPLBI.

Kerjasama ini dilakukan sebagai bentuk perwujudan visi IPC menjadi pengelola pelabuhan kelas dunia yang unggul dalam operasional dan pelayanan melaui layanan digital.

iCargo merupakan solusi logistik untuk memudahkan pengguna jasa (Cargo Owner atau Consignee dan Freight Forwarder) dalam melakukan permohonan dokumen DO secara online tanpa harus datang ke Shipping Line.

Aplikasi ini, memiliki benefit antara lain proses permohonan dokumen DO dilakukan secara online, dengan manfaat terutama dalam efisiensi waktu dan efisiensi biaya, mengurangi antrian loket, terhindar dari kemacetan trafik dan juga keamanan bertransaksi.

Cara ini juga dapat memangkas waktu post clearance dalam pengurusan pengeluaran barang dari pelabuhan. Transaksi pun dilakukan secara elektronis dengan metode cashless transaction.

Direktur Utama ILCS, Yusron Hariyadi, mengungkapkan, layanan ini didedikasikan untuk digitalisasi Pelabuhan Indonesia sehingga memudahkan pelaku logistik terutama shipping line.

“Kami berterima kasih kepada para pihak yang telah memberikan kepercayaan dalam implementasi iCargo ini. Kami melakukan pengembangan secara terus menerus sehingga layanan ini bermanfaat dan menjadi one stop solution terutama bagi komunitas Pelabuhan Indonesia.

” Kami harap, aplikasi ini membantu proses pengeluaran arus barang menjadi lebih lancar dan termonitor,” kata Yusron, di Jakarta, Rabu (8/2).

KPU Bea dan Cukai Tipe A Tanjung Priok, diwakili oleh Hermiyana menyatakan, dukungan dan apresiasi terhadap inisiasi digitalisasi yang dilakukan oleh ILCS dengan menelurkan layanan iCargo ini, sehingga dapat mempercepat proses post clearance bahkan mungkin akan membantu menurunkan angka Dwelling Time dan biaya logistik Indonesia.

“iCargo atau DO Online merupakan salah satu impian dan terobosan untuk pelaku ekspor impor terutama di Pelabuhan Tanjung Priok, inisiasi ini sudah dilakukan sejak lama,” paparnya.

Sementara itu, Ketua PPLBI yang diwakili oleh Widiyanto menuturkan, seiring dengan semakin berkembangnya industri di Indonesia, bisnis pusat logistik berikat akan terus berkembang dan peran teknologi akan sangat vital.

“Oleh karena itu, dengan adanya iCargo dapat memberikan salah satu jawaban implementasi teknologi di kawasan Pusat Logistik Berikat sehingga dapat memberikan pelayanan yang lebih baik sesuai standar internasional,” ujarnya

Dalam kesempatan ini, APJP yang dalam hal ini diwakili oleh Cornelius F Atmadjie menjelaskan, pelaku usaha dimungkinkan untuk melakukan transaksi pembayaran administrasi kepelabuhanan dan pencetakan dokumen DO secara online, sehingga security dari proses operasi dapat lebih terjamin, disamping efisiensi dan efektivitas yang meningkat, karena berkurangnya proses manual dalam pengambilan DO.

“Kedepannya, kami berharap iCargo dapat diterapkan di semua Terminal Operator dan shipping line yang terintegrasi dalam iCargo ini,” jelasnya.

Sumber: beritasatu.com

 

Bisnis Terkait, Legal & Regulasi, Peluang Usaha, Rilis Media, Siapa Mengapa

ALFI tak persoalkan sentra CFS & buffer area asal tarif liar LCL ditertibkan

 

widijanto2

Asosiasi logistik dan forwarder Indonesia (ALFI) tidak keberatan dengan adanya fasilitas konsolidasi kargo ekspor impor atau container freigh station (CFS) centre dan fasilitas buffer untuk peti kemas impor yang sudah clearance kepabeanan di pelabuhan Tanjung Priok.

Ketua ALFI DKI Jakarta, Widijanto mengatakan penyiapan kedua fasilitas penopang kelancaran logistik di pelabuhan itu perlu juga di dukung oleh kepastian tarif layanannya melalui persetujuan penyedia dan pengguna jasa di pelabuhan.

“Buat kami gak masalah soal dimana fasilitas CFS centre dan buffer peti kemas impor tersebut. Tetapi soal mekanisme dan komponen tarif layanannya mesti di atur dulu oleh Otoritas Pelabuhan Priok. Sebab sekarang ini terjadi tarif liar pada layanan kargo impor berstatus less than container load di Priok,” ujarnya kepada Bisnis, Selasa (29-11-2016).

Widijanto mengatakan, panduan komponen dan tarif layanan peti kemas impor berstatus less than container load (LCL) di Priok sudah kedaluarsa sejak 2010.

“Karena itu Kemenhub melalui OP Tanjung Priok harus segera memperbaharui panduan tarif layanan itu,”ujarnya.

Menurut Widijanto, OP Tanjung Priok bisa mengambil tindakan tegas jika sudah ada aturan pedoman tarif layanan peti kemas impor LCL di Priok yang terbaru, hingga sanksi pencabutan izin terhadap forwarder yang melanggar ketentuan itu.

Sementara itu, Ketua Forum Pengusaha Depo Kontener Indonesia (Fordeki) Pelabuhan Tanjung Priok, Syamsul Hadi mengatakan, fasilitas buffer peti kemas impor yang sudah mengantongi surat perintah pengeluaran barang (SPPB) atau sudah clearance kepabeanaan namun melewati batas maksimum penumpukan di lini satu pelabuhan hendaknya berada di kawasan lini dua pelabuhan Priok.

“Kalau fasilitas buffer peti kemas impor yang sudah SPPB itu ada di dalam pelabuhan atau lini satu justru tidak akan memperbaiki dwelling time. Seharusnya yang namanya buffer itu adanya diluar pelabuhan,”ujarnya kepada Bisnis, Selasa (29-11-2016).

Melalui suratnya Otoritas Pelabuhan Tanjung Priok Jakarta kepada Direksi Pelindo II tanggal 28 Nopember 2016, OP Tanjung Priok menyutujui usulan Pelindo II untuk menyediakan fasilitas konsolidasi barang ekspor impor atau container freigh station (CFS) centre dan buffer area peti kemas impor yang sudah clearance kepabeanan dalam rangka pengawasan satu atap layanan logistik di Pelabuhan Priok.

Kepala Kantor Otoritas Pelabuhan Utama Tanjung Priok, I Nyoman Gede Saputera mengatakan, surat itu sekaligus merupakan dukungan OP Tanjung Priok untuk penyiapan kedua fasilitas tersebut dalam rangka mendorong Pelindo II mensukseskan program menurunkan biaya logistik dan efisiensi jasa kepelabuhanan di Priok.

“Sekarang bolanya ada di Pelindo II untuk menjalankannya di pelabuhan Priok karena disitu juga terkait soal investasi yang mesti dipersiapkan,”paparnya.

Nyoman mengungkapkan, persetujuan OP Priok terkait pengembangan dan penyiapan fasilitas CFS centre dan buffer area peti kemas impor di Priok itu setelah melewati kajian komprehensif dan analisa tim bersama oleh OP Priok, Pelindo II dan masukkan dari pengguna jasa di pelabuhan

Tolak pindah

Pebisnis di Pelabuhan Tanjung Priok menolak rencana pemindahan peti kemas impor dari Tanjung Priok ke Cikarang Dry Port (CDP) karena dugaan tingginya dwelling time peti kemas Priok menyusul masih panjangnya birokrasi perizinan di beberapa kementrian dan lembaga.

Sekjen Dewan Pelabuhan Tanjung Priok Subandi mengatakan pemerintah harus serius dan sungguh-sungguh mengawasi dan mengevaluasi proses perizinan dokumen barang ex impor di 18 kementrian dan lembaga bukan memindahkan petikemas ex impor ke Cikarang Dry Port ( CDP.

Hal itu karena upaya tersebut berpotensi menimbulkan biaya tinggi dan tentu tidak sesuai dengan upaya menurunkan dwelling time utuk tujuan menekan biaya logistik di Pelabuhan Priok.

Dia mengatakan jika masih ada peti kemas ex Import yang mengendap di pelabuhan mestinya dipindahkan ke back up area ataupun buffer area yang dipersiapkan untuk menampung peti kemas yang sudah mengendap tiga hari atau lebih.

Pemindahan tersebut dinilainya sangat lazim dilakukan di pelabuhan seluruh dunia. “Jangan sampai ribut soal dwelling time ternyata bukan untuk mengatasi persoalan tingginya biaya logistik di pelabuhan tetapi ada tujuan lain,” ujarnya kepada Bisnis, Senin (28/11/2016).

Subandi yang juga menjabat Ketua Bidang Kepelabuhanan dan kepabeanan Badan Pengurus Pusat Gabungan Importir Nasional Seluruh Indonesia (BPP GINSI) itu juga prihatin karena beredar kabar saat ini pemerintah akan mengeluarkan peraturan agar seluruh peti kemas yang dibongkar di Tanjung Priok dipindahkan ke Cikarang Dry Port (CDP).

Kebijakan itu dikecualikan untuk peti kemas jalur merah yang jumlahnya kurang lebih 8% dari total peti kemas ex Impor di Pelabuhan Tanjung Priok.

“Jika pengalihan kontainer dari Priok ke CDP ini terjadi berarti sesungguhnya kebijakan presiden soal penurunan dwelling time untuk tujuan menekan biaya logistik ada yang menunggangi untuk kepentingan pihak tertentu ataupun koorporasi, karena yang terjadi justru biaya logistik akan semakin tinggi,” paparnya.

Menurut dia, GINSI menolak jika pemerintah tetap memaksakan untuk memindahkan peti kemas dari Tanjung Priok ke CDP dengan mencantumkan CDP sebagai pelabuhan bongkar, padahal selama ini pelabuhan bongkar (POD) yang tercantum di B/L adalah Tanjung Priok.

Menurut Subandi, jika pemindahan peti kemas Priok ke Cikarang Dry Port tetap dilaksanakan, ada indikasi praktek monopoli dan pemaksaan melalui regulasi, serta tidak ada yang mengontrol tarif yang berlaku di pelabuhan darat tersebut.

“Dampak lainnya, importir juga akan mengeluarkan biaya tambahan yang tinggi akibat barangnya dipindahkan ke CDP, baik biaya pemindahan maupun biaya transportasi ke lokasi pabrik. Ini karena tidak semua gudang pemilik barang berada di Cikarang tetapi juga tersebar di Tangerang, Balaraja, Cikande, Cilegon, Bogor,” tuturnya.

sumber: bisnis.com

 

 

Bisnis Terkait, Kisah Sukses, Legal & Regulasi, Peluang Usaha, Rilis Media, Siapa Mengapa

ALFI: pungli di Priok dibiarkan tambah parah

widijanto
widijanto

Pungutan liar di pelabuhan Tanjung Priok yang berasal dari penanganan kargo impor berstatus di bawah satu kontainer alias less than container load (LCL) terindikasi semakin parah bahkan terus terjadi dan hingga kini lantaran belum ada satu instansi terkait pun di pelabuhan tersebut mengatasinya.

Ketua DPW Asosiasi Logistik dan Forwarder Indonesia (ALFI) DKI Jakarta Widijanto mengatakan asosiasinya sangat prihatin dengan pembiaran atas kondisi pungli yang berasal dari layanan kargo impor LCL di pelabuhan Priok itu.

“Sudah sering kali kami utarakan dan sampaikan soal pungli kargo impor LCL itu tetapi tidak ada respons dari instansi terkait. Seharusnya Otoritas Pelabuhan Tanjung Priok lebih peka atas kondisi ini,” ujarnya kepada Bisnis, Senin (21/11/2016).

Akibat tidak adanya respons serius dari instansi terkait dan manajemen Pelindo II Priok terhadap masalah ini, katanya, sampai sekarang ini ALFI DKI banyak menerima keluhan dan protes dari pemilik barang impor LCL yang merasa dikemplang oleh forwarder konsolidator di pelabuhan itu yang memungut tarif layanan kargo impor LCL di luar batas kewajaran.

“ALFI setuju ditertibkan saja, bila perlu jika ada anggota kami yang memungut tarif layanan kargo impor LCL di Priok yang tidak wajar silakan diberikan sanksi tegas oleh instansi berwenang,” tuturnya.

Widijanto menyampaikan hal tersebut sekaligus menegaskan komitmen ALFI dalam mendukung program pemerintah menekan biaya logistik serta memberantas pungutan liar di sektor jasa kepelabuhanan dan angkutan laut.

Dia mengatakan pemilik barang impor di Priok sering kali dikutip biaya-biaya tambahan seperti devaning atau pecah pos yang mencapai Rp2,13 juta/cbm, biaya lain-lain Rp2,8 juta per dokumen, serta administrasi delivery order (DO) Rp1,45 juta.

Selain itu, juga ada kutipan biaya overbrengen charges yang mencapai Rp300.000/m3, bahkan ada istilah biaya tuslah (toeslagh) yang mencapai Rp375.000 per dokumen, stiker Rp50.000, dan biaya surveyor berkisar Rp50.000/m3.

Padahal, komponen biaya LCL cargo impor yang sudah disepakati asosiasi penyedia dan pengguna jasa di pelabuba Priok pada 2010 untuk forwarder charges a.l. CFS charges, DO Charges, agency charges, dan administrasi.

Adapun biaya local charges untuk layanan LCL cargo impor hanya diberlakukan komponen tarif a.l: delivery, mekanis, cargo shifting, surveyor, penumpukan, administrasi, behandle dan surcharges.

“Ini [pungli] kan sudah enggak benar. Kalau mau usaha ya jangan begitu caranya. Ini namanya bikin biaya logistik tinggi dan masuk kategori pungli,” tandas Widijanto sambil menunjukkan bukti-bukti dokumen invoice layanan kargo impor LCL di Priok yang diadukan ke ALFI DKI Jakarta.

Dia mengatakan bahkan persoalan layanan kargo impor LCL tersebut sudah banyak yang dilaporkan langsung oleh pemilik barangnya ke Kementerian Perdagangan.

sumber: bisnis.com

 

Bisnis Terkait, Legal & Regulasi

Timbun petikemas di pelabuhan, 5 pengelola terminal dipanggil

Timbun petikemas di pelabuhan, 5 pengelola terminal dipanggil
Timbun petikemas di pelabuhan, 5 pengelola terminal dipanggil

Otoritas Pelabuhan Tanjung Priok menyatakan segera memanggil manajemen lima pengelola terminal petikemas ekspor impor di pelabuhan tersebut untuk mencari solusi penanganan barang impor yang sudah clearance kepabeanan namun tidak segera di keluarkan oleh pemiliknya atau mengendap terlalu lama di lini satu termimal peti kemas.

Kepala Otoritas Pelabuhan Tanjung Priok Jakarta, I Nyoman Gede Saputera mengatakan, instansinya sudah menjadwalkan akan memanggil manajemen lima pengelola terminal peti kemas di Priok terkait hal itu pada Rabu, 16 Nopember 2016.

“Secepatnya, Rabu besok kita panggil semua pengelola terminal peti kemas itu,”ujarnya kepada Bisnis, Senin (14-11-2016).

Kelima pengelola terminal peti kemas itu yakni, Jakarta International Container Terminal (JICT), TPK Koja, Mustika Alam Lestari (MAL), Terminal 3 Priok , dan New Priok Container Terminal-One (NPCT-1).

Nyoman mengatakan, hari ini instansinya sudah mengkroscek langsung dan memanggil manajemen TPK Koja terkait beredarnya data yang di ungkap Fordeki terkait ribuan peti kemas impor yang sudah clearance atau mengantongi surat perintah pengeluaran barang (SPPB) namun mengendap hingga lebih dari 4 hari bahkan ada yang lebih dari 10 hari di terminal.

“Dalam pertemuan dengan manajemen TPK Koja, harus dicarikan solusinya dengan melibatkan seluruh stakeholders terkait.Yang jelas OP Priok tetap berpedoman pada Permenhub 116/2016 yang membatasi masa timbun maksimal di lini satu hanya tiga hari,”paparnya.

Nyoman juga menghimbau supaya pemilik barang impor yang sudah SPPB untuk segera mengeluarkan barangnya dari terminal peti kemas atau lini satu pelabuhan.

“Pelabuhan itu bukan tempat timbun agar dwelling time Priok tetap terjaga,”paparnya.

Ketua DPW Asosiasi Logistik dan Forwarder Indonesia (ALFI) DKI Jakarta, Widijanto, mendukung upaya Kantor OP Priok menegakkan aturan dalam hal ini Permenhub 116/2016 tentang batas waktu penumpukan di pelabuhan utama yakni Tanjung Priok, Belawan, Makassar dan Tanjung Perak.

“Kalau sudah SPPB seharusnya barang impor disegerakan diambil pemiliknya. Jangan ditimbun terlalu lama,” ujarnya.

Dikonfirmasi Bisnis, Deputy General Manager TPK Koja, Achmad Saichu mengatakan, kendati masih adanya barang impor yang sudah SPPB di terminal namun tidak dikeluarkan pemiliknya namun belum mengganggu dwelling time di TPK Koja yang saat ini rata-rata 3,4 hari.

“Namun kami membuka diri untuk mengkomunikasikan masalah tersebut dengan stakeholders dan instansi terkait di Priok,” paparnya.

Kalangan dunia usaha di Priok menilai, upaya penurunan dwelling menjadi kurang dari tiga hari dari saat ini rata-rata masih 3,4 hari di Pelabuhan Priok sulit terwujud menyusul ribuan peti kemas impor yang sudah clearance atau mengantongi surat perintah pengeluaran barang (SPPB) dari Bea dan Cukai masih di biarkan mengendap lebih dari rata-rata empat hari di dalam terminal peti kemas atau lini satu pelabuhan.

Sebelumnya, Ketua Forum Pengusaha Depo Kontener Indonesia (Fordeki) Pelabuhan Tanjung Priok, Syamsul Hadi mengatakan, pembiaran terhadap peti kemas yang sudah SPPB itu menyebabkan dwelling time di Priok sulit untuk ditekan dibawah tiga hari.

Syamsul mengemukakan, berdasarkan data pengeluaran peti kemas TPK Koja tahun 2016 yang diperoleh Fordeki,rata-rata peti kemas impor dan sudah mengantongi SPPB yang menumpuk di TPK Koja lebih dari empat hari pada periode Januari 2016 sebanyak 1.337 bok.

Kemudian pada Februari 1.065 bok, Maret 1.476 bok, April 1.208 bok, Mei 1.331 bok, Juni 1.628 bok, Juli 1.062 bok, Agustus 1.507 bok, September 1.069 bok, dan pada Oktober (hingga 10 Oktober) 335 bok.

“Bahkan peti kemas yang mengendap padahal sudah mengantongi SPPB yang ditarik pemiliknya keluar pelabuhan pada hari ke 11 di TPK Koja lebih banyak kalgi jumlahnya yakni rata-rata mencapai 1.200-2.000-an bok setiap bulannya. Kalau kondisi begini bagaimana mau menekan dwelling time,”tuturnya.

Berdasarkan data tersebut, ujar dia, komitmen pengelola terminal peti kemas ekspor impor di Priok untuk menekan dwelling time masih minim sebab pengelola terminal peti kemas masih mencari pendapatan dari kegiatan penumpukan atau storage.

Padahal, ujar Syamsul Kemenhub sudah menerbitkan aturan Permenhub 116/2016 tentang relokasi barang yang melewati batas waktu penumpukan maksimal tiga hari untuk menekan dwelling time di pelabuhan.

sumber: bisnis.com

Legal & Regulasi, Rilis Media

ALFI imbau forwarder tak layani importasi borongan

widijanto
Widijanto

Asosiasi Logistik dan Forwarder Indonesia (ALFI) menghimbau perusahaan anggota asosiasi tersebut untuk tidak melayani kegiatan pengurusan dokumen maupun jasa kepabeanan terhadap importasi borongan.

Ketua DPW ALFI DKI Jakarta, Widijanto mengatakan himbauan tersebut perlu disampaikan untuk mendukung program pemerintah dalam mencegah masuknya barang imporsecara illegal yang merugikan devisa negara serta memberantas pungutan liar (pungli).

“Kami sudah sampaikan pemberitahuan resmi kepada seluruh anggota ALFI DKI jakarta jangan agar jangan layani pengurusan importasi borongan di pelabuhan Priok,” ujarnya kepada Bisnis, Minggu (13-11-2016).

Dia mengatakan, selama ini perusahaan forwarder maupun perusahaan pengurusan jasa kepabeanan (PPJK) ditunjuk sebagai pelaksana pengurusan proses dokumen ekspor impor melalui pelabuhan ataupun Bandar Udara.

Forwarder maupun PPJK tersebut, kata Widijanto, mewakili kepentingan pemilik barang dalam menyelesaikan pekerjaan pengurusan persyaratan dokumen ekspor impor termasuk menalangi terlebih dahulu biaya yang muncul dalam kegiatan tersebut.

Widijanto mengemukakan, ALFI DKI juga mendukung sikap Menkeu Sri Mulyani dalam memberantas importasi barang secara borongan untuk meminimalisasi penyelundupan produk tekstil yang bisa merugikan industri dalam negeri.

“Kita pasti dukung upaya Kemenkeu dalam kaitan ini, bukan hanya untuk tekstil saja termasuk kegiatan importasi borongan pada komoditi lainnya. Semua harus di berantas,” tuturnya.

Sebelumnya, Menteri Keuangan Sri Mulyani menyampaikan komitmennya memberatantas importasi borongan khususnya untuk produk tekstil.

Keputusan itu ditetapkan oleh jajarannya setelah melakukan pertemuan supervisi dengan berbagai kementerian dan lembaga seperti Kementerian Perdagangan, Kementerian Perindustrian, Kepolisian, serta Komisi Pemberantasan Korupsi (KPK).

“Impor borongan adalah kegiatan importasi yang dilakukan secara gelondongan berbagai barang terutama tekstil dan produk tekstil termasuk pakaian bekas yang bisa dijadikan celah untuk melakukan penyelundupan dan merugikan industri dalam negeri. Tahun ini saja diperkirakan kerugian akibat impor ilegal mencapai Rp30 triliun,” ujarnya.

Sumber: bisnis.com