DPR desak BKP perluas kerjasama antarlembaga

Indonesia merupakan salah satu negara yang memiliki mega biodiversity, dimana kekayaan sumber alam hayati merupakan yang terbesar ke dua di dunia setelah Brazil.

Wakil Ketua Komisi IV DPR sekaligus Ketua Tim Kunjungan Kerja Komisi IV DPR ke Banten, Herman Khaeron mengatakan Indonesia memerlukan pertahanan karantina pertanian yang ekstra untuk meningkatkan kualitas sumber daya alam dan ekonomi di Tanah Air.

Hal ini sebagai antisipasi masuknya hama dan penyakit tumbuhan atau hewan ke wilayah Indonesia.

“Untuk itu perlu dilakukan penguatan sistem pengawasan Karantina Pertanian terhadap potensi ancaman tersebarnya hama penyakit hewan dan tumbuhan,” kata Herman Khaeron, usai acara pemusnahan berbagai komoditas pertanian yang masuk ke Indonesia secara ilegal bersama Kepala Badan Karantina Pertanian, Banun Harpini, di Balai Besar Karantina Pertanian Bandara Internasional Soekarno-Hatta, Tangerang, Rabu (01/3/2017).

Antisipasi Badan Karantina Pertanian terhadap peningkatan tren perdagangan komoditas pertanian secara online menurut data transaksi e-commerce tahun 2016 telah mencapai angka Rp 319,8 triliun.

Herman berharap Karantina Pertanian terus meningkatkan kerjasama dengan instansi terkait, seperti dengan Kantor Pos di seluruh wilayah Indonesia.

Selain dari aspek pencegahan, dia mengatakan pihaknya juga mendorong Badan Karantina Pertanian untuk terus mengembangkan sistem layanan elektronik guna mengakselerasi layanan publik di bidang perkarantinaan, khususnya ekspor produk pertanian, salah satunya melalui PriokQ Klik.

Sistem layanan ini memungkinkan pengguna jasa Karantina Pertanian di Pelabuhan Tanjung Priok dimana sebagian besar layanan ekspor produk melalui pintu ini, dapat memproses, memonitor dan mendapatkan layanan Karantina Pertanian secara mudah, cepat dan bahkan tidak perlu melalui kantor, cukup melalui gawai pribadi.

“Saat ini, PriokQ Klik mendapat sambutan yang cukup baik dengan telah diakses oleh 44.970 pengguna dengan rata-rata 400 akses per hari. Dari sisi manajemen pun kini telah mampu mengevaluasi SLA secara real time. Ke depan inovasi ini akan terus dievaluasi dan diduplikasi pada unit kerja teknis lain,” ujar dia.

Sementara itu dalam kesempatan yang sama, Kepala Badan Karantina Pertanian, Banun Harpini mengatakan, pentingnya kesehatan tumbuhan sebagai mata rantai dasar penciptaan pangan dan pakan.

Tanpa produksi tumbuhan maka tidak ada pangan bagi manusia dan juga pakan bagi hewan. Oleh karenanya penyakit pada tumbuhan perlu diantisipasi agar tidak merugikan kesehatan manusia juga perekonomian bangsa.

Banun memberi contoh, wabah penyakit pada tumbuhan yang baru saja merebak di tahun 2013 yakni Cylella Fastidiosa.

Wabah penyakit tersebut menyerang sentra kebun zaitun di Italia yang telah merusak mata pencaharian petani, pemilik pembibitan, para pedagang karena kualitas dan fluktuasi harga minyak zaitun yang tidak stabil.

Juga terjangkitnya nematoda pada pohon Pinus di Portugal yang telah menyebabkan kekrugian ekonomi yang signifikan bagi industri kayu lokal sejak tahun 1999.

Jutaan pohon Pinus hancur, industri pengolahan kayu terkena dampak negatif dan kita tetap berimbas terhadap meningkatkan biaya karena semua kayu Pinus harus dilakukan heat treatment sebelum dapat meninggalkan wilayah Portugal.

“Ke depan peningkatan kesadaran masyarakat, terutama pada penumpang moda lalulintas baik darat, laut dan udara perlu terus ditingkatkan guna menjamin kesehatan dan keamanan rantai manakan juga stabilitas perdagangan komoditas pertanian kita,” ujar Banun.

Sebagaimana diketahui, acara pemusnahan pelbagai komoditas tumbuhan ilegal asal 20 negara ini merupakan hasil sitaan Balai Besar Karantina Pertanian Bandara Internasional Soekarno-Hatta, Tangerang yang bekerjasama dengan pihak Kantor Pos Besar Jakarta, pada periode triwulan akhir tahun 2016.

Pemusnahan ini bersamaan juga dengan pemusnahan bawaan para penumpang berupa hewan, tumbuhan dan produknya dilakukan dengan cara dibakar pada alat incinerator di Instalasi Karantina Hewan (IKH) Balai Besar Karantina Pertanian Bandara Internasional Soekarno-Hatta, Tangerang.

Perdagangan komoditas pertanian asal manca negara melalui online menunjukan tren yang meningkat. Namun, sayangnya belum dibarengi dengan kesadaran untuk memeriksakan kesehatan tumbuhan dan hewan dari negara asal.

Untuk komoditas tumbuhan 20 negara asal komoditas tersebut masing-masing diantaranya, Amerika Serikat, Spanyol, Cekoslovakia, Thailand, Cina, Belanda, Jerman, Korea Selatan, Singapore, Malaysia, Inggris, Prancis, Filiphinna, Rusia, Australia, Belgia, Brazil, Italia, Saudi Arabia, dan Selandia Baru. Sementara, untuk komoditas hewan berjumlah 242,55 Kg, masing-masing 211 Kg asal China dan sisa dari 4 negara yakni Uni Emirat Arab, Korea Selatan, Malaysia, dan Taiwan.

Sumber: republika.co.id

 

 

Mayoritas truk di Priok berumur 15 tahun

PT Hino Motors Sales Indonesia (HMSI) sebagai pemimpin pasar di segmen medium duty truck, menggandeng Angkutan Khusus Pelabuhan Organda DKI Jakarta untuk melakukan peremajaan truk angkutan pelabuhan sebagai salah satu upaya menekan efisiensi biaya logistik.

Penandatanganan kesepakatan kerja sama kedua belah pihak dilakukan oleh Ketua umum DPP Organda Adrianto Djokosoetono dan Presiden HMSI, Hiroo Kayanoki, serta disaksikan oleh Ketua Angkutan Khusus Pelabuhan (Angsuspel) Organda DKI Jakarta, Hally Hanafiah dan Direktur Penjualan & Promosi HMSI, Santiko Wardoyo, bertempat di Hotel Grand Melia Jakarta, Senin (6/3) kemarin

Untuk tahap awal, peremajaan armada dilakukan terhadap 85 unit truk masing-masing milik PT Iron Bird 55 unit dan 30 unit milik PT Samudera Indonesia. Untuk ke depannya, jumlah armada yang diremajakan diharapkan bertambah bahkan hingga menjangkau luar Jakarta.

Hiroo Kayanoki mengatakan dalam kerja sama ini, Hino akan memberikan best fit product kepada anggota Angsuspel Organda DKI Jakarta, sehingga target biaya logistik yang rendah dapat tercapai.

“Kami sangat senang bisa bekerjasama dengan Angsuspel Organda DKI sebagai wujud dukungan kami terhadap program pemerintah dalam menurunkan biaya logistik yang saat ini masih tinggi,” katanya, Selasa (7/3).

Jumlah armada truk yang melayani angkutan barang maupun peti kemas di Pelabuhan Tanjung Priok saat ini mencapai sekitar 16.000 unit, di mana 43% usia kendaraan trailer di atas 15 tahun, 16% di atas 10 tahun dan 41% usia kendaraan antara 1-10 tahun.

Biaya Logistik Tinggi

Sementara itu biaya logistik nasional tercatat masih tinggi yakni 24% dari gross domestic product (GDP) dan kontribusi terbesar berasal dari transportasi darat dengan truk mencapai 48%. Sehingga membuat moda transportasi ini menjadi target utama pemerintah dalam mengatasi penurunan biaya logistik.

Hino menyediakan beragam pilihan truk untuk digunakan dalam angkutan pelabuhan yakni Hino New Generation Ranger Tractor Head dengan konfigurasi mulai dari 4×2 dengan tipe Hino New Generation Ranger FG dan SG series, serta 6×2 dengan tipe Hino New Generation Ranger FM series di mana pilihan tenaga pun beragam mulai dari 235 PS hingga 350 PS dan daya tarik beban 31 ton sampai 46 ton.

Hino juga memberikan layanan purna jual yang prima seperti Free Service Program (FSP), di mana konsumen dapat menikmati layanan servis berkala gratis hingga 2 tahun atau 60.000 KM. Selain itu HMSI sebagai main dealer Hino di Indonesia menyiapkan garansi selama 1 tahun untuk produk tersebut.

Truk trailer menjadi andalan transportasi di pelabuhan, termasuk di kawasan angkutan barang ataupun khususnya peti kemas Pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta. Saat ini, jumlah truk yang melayani angkutan barang ataupun peti kemas di pelabuhan tersebut sudah lebih dari 16.000 unit.

Namun, sebagian besar dari jumlah itu sudah termakan usia bahkan sudah ada yang lebih dari 15 tahun. Dari jumlah itu, 41 persen usia kendaraan antara 1-10 tahun. Lalu 16 persen sudah di atas 10 tahun, sedangkan jumlah terbesar 43 persen usia kendaraan trailer sudah di atas 15 tahun.

Sementara itu, biaya logistik nasional masih tinggi yaitu 24 persen dari gross domestic product (GDP) dan kontribusi terbesar berasal dari transportasi darat dengan truk mencapai 48 persen. Dalam hal ini, moda transportasi darat tersebut menjadi target utama pemerintah dalam mengatasi penurunan biaya logistik.

Terpaut itu pula, PT Hino Motors Sales Indonesia melakukan kerja sama dengan Angkutan khusus Pelabuhan (Angsuspel) Organda DKI untuk melakukan peremajaan truk angkutan pelabuhan. Hal ini dilakukan guna mendukung program pemerintah dalam mengefisiensikan biaya logistik.

Peremajaan truk untuk tahap awal akan dilaksanakan bagi 85 truk angkutan pelabuhan yang dimiliki oleh PT Iron Bird sebanyak 55 unit dan 30 unit milik PT Samudera Indonesia. Ke depannya diharapkan dapat terus bertambah dan meluas hingga keluar Jakarta.

Sumber: kabaroto.com/otosia.com

 

Strategi antarmoda sangat menentukan

Dewan pakar masyarakat perkeretaapian Indonesia atau Maska, Achmad Kemal Hidayat menyebutkan jika transportasi kereta barang masih kurang diminati oleh pengusaha dalam pengiriman.

“Jadi, masih rendahnya peran kereta api dalam sistem logistik nasional itu bisa menyebabkan inefisensi. Misal dengan banyaknya angkutan truk di jalan dapat mengakibatkan kerusakan jalan, kemacetan, polusi akibat gas buang dan kecelakaan lalu lintas. Keempat jenis moda transportasi itu, kereta api menunjukan peran yang masih minim mendukung pengangkutan logistik,” paparnya di Stasiun Tanjung Priok, Jakarta Utara, baru-baru ini.

Peran moda transportasi kereta api, dikatakan Achmad sangat dibutuhkan dalam penyaluran logistik di Indonesia. Kereta Api barang, lanjut Achmad, seharusnya bisa menjangkau daerah lokal serta terintegrasi dengan transportasi lainnya.

“Intinya, sistem logistik itu terintegrasi secara lokal. Yakni, bagaimana peran antarmoda itu sangat menentukan kita semua yang sebagai negara kepulauan ini. Penggunaan angkutan kereta barang, akan memberikan keuntungan yang lebih baik terhadap produsen, konsumen dan lain-lain,” ungkapnya.

Ia menambahkan, “Salah satu keuntungannya adalah biaya logistik dapat ditekan sehingga harga penjualan akan lebih murah. Beberapa tujuan yang akan dicapai, yakni menurunkan biaya dan memperlancar arus barang, hingga meningkatkan pelayanan logistik.

Setidaknya, dapat meningkatkan daya saing antar produk nasional di pasar global dan pasar domestik,” paparnya kembali.

Sumber: tribunnews.com

 

Lanjutkan membaca Strategi antarmoda sangat menentukan

BPK soroti minimnya peran KA barang

Moda transportasi kereta api untuk angkutan barang dan jasa masih dianggap belum optimal penggunaannya. Akibatnya, ada ketidakpastian penyaluran barang dan jasa di wilayah timur dan barat Indonesia.

Anggota VII Badan Pemeriksa Keuangan (BPK) Republik Indonesia Bahrullah Akbar mengatakan, pemerintah seharusnya lebih berfokus lagi dengan nasib perkeretaapian barang dan jasa yang masih kurang diminati perusahaan.

“Keberadaan perkeretaapian ini merupakan sektor yang penting. Untuk itu kita perlu lakukan beberapa kajian, apa saja yang menjadi penyebab belum maksimalnya penyaluran barang dan jasa menggunakan transportasi tersebut. Ini untuk mendorong pembangunan yang merata,” ungkapnya di Stasiun Tanjung Priok, Jakarta, Selasa (28/2/2017).

Menurutnya, sampai saat ini penyaluran barang dan jasa masih berfokus di wilayah berpenduduk ramai seperti di pulau Jawa. Sehingga terjadi ketimpangan dalam penyebaran barang dan jasa tersebut. “Hampir semua terserap di wilayah barat dan hampir semua ada di pulau Jawa. Jadi saya ingin tekankan bagaimana kita dapat menyeimbangkan penyaluran barang dan jasa di wilayah barat dan timur,” ungkapnya.

Dia berharap adanya solusi yang tepat dalam menyalurkan barang dan jasa. Sehingga, tidak ada lagi anggapan bahwa pemerintah hanya fokus membangun wilayah barat terutama di pulau Jawa.

Sebelumnya, Direktur Komersial Kuncoro Wibowo mengatakan, saat ini hampir 90 persen pelaku usaha masih menggunakan truk untuk mengangkut barangnya, sedangkan pengguna jasa angkutan barang lewat kereta api hanya 1 persen.

“Kondisi ini cukup miris kalau kami lihat,” ujar Kuncoro dalam sebuah diskusi di Jakarta, Selasa (28/2/2017).

Menurut kuncoro, hal tersebut dikarenakan penanganan angkutan lewat kereta api memakan proses yang terlalu panjang. Dirinya menjelaskan, pengangkutan lewat truk menggunakan sistem door to door.

Artinya, barang dari gudang diangkut dengan truk dan langsung bisa dikirimkan ke tempat yang dituju. Sementara, jika dengan kereta api barang di gudang terlebih dahulu diangkut truk ke stasiun dan tidak langsung bisa dikirimkan ke tempat tujuan, tetapi diantarkan ke stasiun terdekat. Kemudian, baru diangkut kembali ke tempat yang dituju.

“Ini yang dikeluhkan teman-teman usaha. Kami akui betul, kami tidak bisa hindari dan ini yang membuat biaya semakin mahal,” katanya. Meski demikian, ucap Kuncoro, angkutan barang dengan kereta api mempunyai kelebihan lain yakni, waktu.

Menurut dia, kalau dengan kereta api, waktu kedatangan angkutan barang bisa diprediksikan berapa lama. Namun, jika memakai truk tidak bisa diperkirakan lama waktu kedatangan barang.

“Misalnya dari Gedebage-Tanjung Priok itu kurang lebih 4 jam sampe, tetapi kalau truk nggak bisa diprediksikan kan bisa terkena macet,” tandasnya.

Saat ini KAI telah menyediakan jasa pengangkutan barang lewat kereta dengan rute Gedebage-Pelabuhan Tanjung Priok. Kereta barang tersebut beroperasi dua hari sekali.

sumber krjogja.com/kompas.com

 

KA logistik tak laku karena mahal

Dewan Pakar Masyarakat Perkeretaapian Indonesia (Maska), Achmad Kemal Hidayat menyebut, transportasi kereta barang masih kurang diminati oleh pengusaha dalam pengiriman.

Di antara empat transportasi, kereta api menunjukkan peran yang masih minim dalam mendukung pengangkutan logistik.

“Empat (angkutan) itu adalah pesawat udara, kapal laut, kontainer, dan kereta api hanya beberapa. Itu menunjukkan bahwa peran kereta api mendukung sistem logistik belum menonjol, perannya sangat kecil,” ungkapnya di Stasiun Tanjung Priok, Jakarta, Selasa (28/2).

Menurut Achmad, peran moda transportasi kereta api sangat dibutuhkan dalam penyaluran logistik di Indonesia.

Kereta api barang seharusnya dapat menjangkau daerah lokal dan terintegrasi dengan transportasi lainnya.

“Intinya sistem logistik itu terintegrasi secara lokal yaitu bagaimana peran antar moda sangat menentukan kita sebagai negara kepulauan,” jelasnya.

Dengan penggunaan angkutan kereta barang, maka akan memberikan keuntungan yang lebih baik kepada produsen maupun konsumen.

Salah satu keuntungannya adalah biaya logistik dapat ditekan sehingga harga penjualan akan lebih murah.

“Ada beberapa tujuan yang akan dicapai, yaitu, menurunkan biaya dan memperlancar arus barang. Serta meningkatkan pelayanan logistik sehingga meningkatkan daya saing produk nasional di pasar global dan pasar domestik,” tuturnya.

Kereta api masih dianggap kurang diminati oleh para pengguna jasa angkutan barang atau logistik. Sedangkan, Truk dinilai masih jadi pilihan karena lebih murah biayanya.

Sementara itu, di tempat terpisah, Direktur Komersial dan IT PT Kereta Api Indonesia (PT KAI), Kuncoro Wibowo, mengakui bahwa penggunaan kereta api sebagai opsi pengangkutan logistik hanya berkisar di angka satu persen, dari jumlah keseluruhan yang ada.

“Hampir 90 persen angkutan barang masih memakai trucking (angkutan darat). Sementara kereta api hanya satu persen. Ini miris sekali kalau kita lihat. Padahal kereta api ini kan untuk lebih mendorong go green eficiency,” kata Kuncoro dalam sebuah diskusi di Stasiun Tanjung Priok, Jakarta Utara, Selasa 28 Februari 2017.

Namun, Kuncoro juga mengakui jika hal ini disebabkan faktor biaya yang lebih besar, apabila pengangkutan logistik dilakukan dengan menggunakan moda kereta api dibanding dengan angkutan darat seperti truk.

“Detilnya, kalau tarif trucking itu bisa Rp4,2 juta, maka di kami tarif luar biasa saja masih banyak yang Rp6,36 juta. Makanya mereka lebih suka naik trucking,” ujarnya.

Ketika ditanya faktor apa yang membuat tarif angkutan logistik dengan kereta api kalah saing dengan angkutan trucking, Kuncoro menjelaskan bahwa dengan adanya pengenaan tarif pajak dari pemerintah, membuat tarif pengangkutan menggunakan kereta api menjadi lebih tinggi.

“Biaya terbesar itu di TAC (tax access charge), hampir 32 persen. PPn itu diambil dari sini, karena tracking diurus oleh PUPR,” kata Kuncoro.

Selain masalah tarif, Kuncoro juga menjelaskan sejumlah hal lain yang menjadikan para pelaku jasa angkutan logistik, lebih memilih menggunakan moda angkutan darat lainnya dibandingkan kereta api.

Dia menyebut, aspek keterjangkauan serta bentuk pelayanan lain yang dimiliki moda angkutan darat seperti jasa trucking itu, dianggap masih lebih unggul daripada pelayanan yang mampu diberikan moda kereta api untuk mengangkut logistik.

“Kalau trucking kan bisa langsung ke tempat tujuan, tapi kalau pakai kereta api memang harus ada beberapa proses penanganan. Ini salah satu hal yang menjadi kendala, dan kerap dikeluhkan oleh para pengusaha,” kata Kuncoro.

“Seperti misalnya di Sei Mangkei itu, kalau dengan trucking mereka bisa langsung masukkan (logistik) ke industri tekstil. Sementara dengan kereta api, ini adalah suatu hal yang terbebenani lagi. Bahkan, kalau dikomparasi, biayanya bisa tiga kali lipat jika menggunakan kereta api,” ujarnya.

Sumber: merdeka.com/viva.co.id


 

Sentralisasi kargo impor LCL di sentra CFS disoal

Pengusaha forwarder dan pergudangan di pelabuhan Tanjung Priok menolak pemusatan layanan konsolidasi kargo impor berstatus less than container load (LCL) pada fasilitas CDC Banda MTI yang juga sebagai lokasi sementara container freight station/CFS centre.

Wakil Ketua Bidang Hukum Kelembagaan dan Humas Asosiasi Logistik dan Forwarder Indonesia (ALFI) Yusril Yusup, mengatakan pemusatan layanan ini selain berpotensi praktik monopoli, juga menambah kepadatan pelabuhan Priok semakin krodit.

Model bisnis seperti ini, imbuhnya, juga bertentangan dengan upaya pemerintahan Joko Widodo yang sedang gencar menumbuh kembangkan iklim berusaha di tanah air.

Lagi pula, ujar dia, stakeholders dan pelaku usaha forwarder belum pernah di ajak bicara mengenai rencana Pelindo II yang akan menyiapkan CFS centre di fasilitas depo dan pergudangan CDC Banda yang kini di operasikan oleh PT Multi Terminal Indonesia (MTI) cabang Jakarta, di pelabuhan Priok itu.

“Kami belum pernah diajak bicara masalah ini. Padahal kalau mau bicara CFS center sebaiknya ALFI sebagai cargo owner diajak bicara,karena kargo LCL/CFS ini pelakunya langsung adalah perusahaan forwarder dan logistik anggota ALFI,” ujarnya kepada Bisnis, Minggu (26-2-2017).

Dia mengatakan, kargo impor berstatus less than container load ( LCL) adalah kargo yang dimuat dalam satu kontener dan dimiliki lebih dari satu pemilik barang atau consigne.

Adapun proses bisnis kargo berstatus LCL, karena ada kesepakatan antara importir dengan freight forwarder, bukan saja soal harga tetapi juga layanan percepatan keluarnya barang dan delivery ke tujuan.

“Jadi CFS center bukanlah satu satunya solusi dalam mengatasi biaya tinggi,karena masih banyak hal yang menyebabkan biaya tinggi di pelabuhan Priok, Jangan jadikan CFS center untuk alasan menyelesaikan biaya tinggi di pelabuhan,” paparnya.

Yusril juga menghimbau pihak-pihak yang belum memahami proses bisnis LCL kargo untuk tidak memperkeruh kondisi ini dengan memberikan pernyataan yang ngawur.

Sebab, hampir 80% kargo impor berstatus LCL itu merupakan bahan baku akan dipergunakan untuk komponen ekspor,dimana diperlukan ketepatan waktu untuk delivery-nya.

“Kami perlu sampaikan supaya lebih transparan dan siap berdialog, sebab prinsipnya kami mendukung langkah perbaikan tanpa ada kepentingan yang ingin memanfaatkan situasi ini,”tuturnya.

Yusril mengungkapkan, tidak mudah untuk mendapatkan dan menjalankan bisnis LCL ini yang bersifat business to business ini.

Karena itu ALFI tidak ingin ada pihak yang hanya menunggu bola dengan hanya menyiapkan fasilitas tanpa memikirkan bagaimana perjuangan dan usaha pemain bisnis LCL kargo yang sudah digeluti selama ini.

Ketua Umum Asosiasi Pengusaha Tempat Penimbunan Sementara Indonesia (Aptesindo) Reza Darmawan mengatakan, pemusatan kargo impor LCL di CFS centre atau hanya di satu fasilitas gudang saja tidak sehat secara bisnis, karena tidak ada kompetisi dari sisi pelayanan.

“Selama ini penanganan kargo LCL impor sudah berjalan lancar di tujuh fasilitas pergudangan yang ada di wilayah pabean pelabuhan Priok. Jadi mengapa kini harus dipusatkan digudang yakni CFS centre yang dikelola oleh Pelindo II melalui anak usahanya PT.MTI?,” ujar Reza.

Dia juga mengatakan dengan hanya memusatkan kegiatan LCL impor melalui CFS centre di fasilitas CDC Banda MTI tidak akan menjamin kelancaran arus logistic dan efisien dari sisi biaya.

Senior Vice President Bidang Pengembangan Bisnis Pelindo II, Guna Mulyana mengatakan, lokasi CFS centre di CDC Banda MTI itu bersifat sementara sambil menunggu lahan penyiapan di eks lahan pacific paint atau Inggom rampung.

Sumber: bisnis.com

 

DP dukung pengembangan CFS di Priok

Dewan Pelabuhan Tanjung Priok mendukung rencana modernisasi pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta.

Menurut Sungkono Ali, anggota Dewan Pelabuhan Tanjung Priok, salah satu aspek yang akan dimodernisasi adalah container freight station (CFS) atau tempat bongkar muat kontainer yang saat ini tersebar di sekitar 15 lokasi di Tanjung Priok.

Dewan Pelabuhan Tanjung Priok adalah wadah komunikasi dan konsultasi antara penyelenggara pelabuhan, para penyedia dan pengguna jasa pelabuhan terkait kegiatan pelayanan di Pelabuhan Tanjung Priok.

“CFS hanyalah salah satu aspek modernisasi pelabuhan yang dibahas dalam meeting kemaren. Layanan CFS yang terintegrasi dengan menggunakan IT akan banyak memberikan manfaat positif,” ujar dia, Minggu (26/2).

Menurut dia, layanan CFS dengan IT akan dapat membuat tenaga kerja yang dibutuhkan berbagai pihak salah satunya Ditjen Bea dan Cukai Kementerian Keuangan (Kemenkeu) menjadi lebih efisien.

Jika selama ini di setiap CFS butuh sekitar dua orang tenaga, 15 CFS yang saat ini beroperasi dibutuhkan minimal 30 orang. Melalui sistem yang terintegrasi dengan IT, jumlahnya bisa dikurangi.

“Manfaatnya sangat besar dengan konsolidasi tata kelola pelabuhan, lebih mudah mengontrol pendapatan negara Bea Cukai,” lanjut dia.

Ke depan, integrasi CFS tidak hanya dalam aspek IT, tetapi juga konsolidasi lokasi, sehingga akan ada satu lokasi khusus CFS untuk less than container load (LCL).

Rencananya, ada lokasi khusus yang disiapkan untuk menjadi lokasi konsolidator CFS.

“Jika nanti ada lokasi khusus, kami siap mendukung tetapi dengan syarat para pelaku (CFS) yang sudah lama tidak digusur. Jadi seandainya disiapkan di satu lokasi khusus, 15 lokasi CFS yang saat ini tidak langsung ditutup,” kata dia.

Sungkono lebih lanjut menjelaskan, di lokasi baru pun sebaiknya PT Pelindo II sebagai otorita pengelola pelabuhan tidak ikut berbisnis. Pelindo II cukup menyediakan tempat sedangkan pengelolanya bisa pengelola CFS yang selama ini berjalan.

“Nanti bisa diatur untuk profit sharing dengan Pelindo. Modernisasi pelabuhan Tanjung Priok harus mendengarkan masukan dari para pelaku (CFS) yang saat ini sudah beroperasi,” ujar dia.

Menurut Sungkono, masih akan ada beberapa pertemuan lanjutan untuk membahas mengenai CFS dan strategi modernisasi Pelabuhan Tanjung Priok.

Integrasi layanan CFS nantinya dapat membantu mempercepat menurunkan dwelling time di Tanjung Priok.

Sumber: beritasatu.com

 

8 Komoditas dikenakan PNBP, bongkar muat keberatan

Kementerian Perhubungan menetapkan delapan komoditi yang terkena kewajiban PNBP terkait kegiatan pelaksanaan dan pengawasan bongkar muat barang di pelabuhan.

Kedelapan komoditi itu yakni yang tergolong barang khusus al; kayu gelondongan, barang curah yang tidak tidak menggunakan pipanisasi atau conveyor,rel, dan ternak.
Aktivitas bongkar muat petikemas di pelabuhanTanjung Priok, Jakarta. – JIBI/Nurul Hidayat

Kemudian, komoditi yang tergolong mengganggu al; besi dan baja, scrap/besi tua, alat berat, serta barang logam dan batangan.

Ketua Umum DPP Asosiasi Perusahaan Bongkar Muat Indonesia (APBMI) M.Fuadi mengatakan, pelaku usaha bongkar muat keberatan dengan adanya kewajiban PNPB sebesar 1% dari ongkos pelabuhan pemuatan/ongkos pelabuhan tujuan (OPP/OPT) itu.

“Perusahaan bongkar muat di pelabuhan sangat keberatan dengan PNBP itu, karena itu nantinya akan dibebankan kepada pemilik barang. Pasti akan menambah tinggi cost logistik,” ujarnya kepada Bisnis, Kamis (23-2-2017).

Fuadi mengatakan, APBMI sudah melakukan pembahasan dan kordinasi internal dengan seluruh perusahaan bongkar muat (PBM) di Indonesia yang merupakan anggota APBMI.

“Kami minta tidak perlu ada PNBP bongkar muat sebab selama ini PBM sudah memenuhi semua kewajiban yang berasal dari pajak kepada negara.Ini kan jadi tumpang tindih,” tuturnya.

Pengenaan kewajiban membayar PNBP terhadap bongkar muat komoditi khusus dan dianggap mengganggu tersebut diatur melalui instruksi Dirjen Perhubungan Laut Kemenhub No:UM.008/3/12/DJPL.17 tentang Pelaksanaan Pengawasan Bongkar Muat Barang di Pelabuhan Terkait Dengan Pendapatan Negara Bukan Pajak (PNBP).

Beleid itu ditandatangani Dirjen Hubla Kemenhub Tonny Budiono pada 11Januari 2017, yang sekaligus mengintruksikan pengawasannya dilaksanakan oleh Kepala Kantor Otoritas Pelabuhan Utama, Kepala Kantor Pelabuhan Batam, Kepala Kantor Syahbandar dan Otoritas Pelabuhan (KSOP), serta Kepala UPT Penyelengara Pelabuhan.

Dalam beleid itu disebutkan, pengawasan bongkar muat barang terkait pungutan PNBP itu berlaku di pelabuhan umum, terminal khusus (Tersus) dan Terminal Untuk Kepentingan Sendiri (TUKS) yang melakukan kegiatan bongkar muat barang umum, dan tempat alih muat barang antarkapal atau ship to ship.

Ketua DPW APBMI DKI Jakarta, Juswandi Kristanto mengatakan, meminta kejelasan kewajiban PNPB tersebut dibebankan kepada siapa, sebab selama ini PNBP tidak pernah ada dalam komponen OPP/OPT atau tarif bongkar muat di Pelabuhan Tanjung Priok.

Dikonfirmasi Bisnis, Direktur Lalu Lintas Angkutan Laut Kemenhub, Bay Mohamad Hasani mengatakan, pengenaan PNBP kegiatan pengawasan bongkar muat di pelabuhan itu sudah sesuai dengan aturan yang berlaku.

“Makanya instruksi Dirjen Hubla itu harus dijalankan,” ujarnya.

Sementara itu, Kepala Otoritas Pelabuhan Utama Tanjung Priok Jakarta, I Nyoman Gde Saputera mengatakan, sesuai dengan beleid itu barang dalam kontener atau peti kemas domestik maupun internasional yang dibongkar muat di Pelabuhan Priok tidak dikenai PNBP.

“Sampai hari ini di Priok tidak ada kendala soal kewajiban PNBP untuk pengawasan bongkar muat itu,”ujarnya.

Kendati begitu,ujar dia, proses administratif pembayaran PNBP bongkar muat di Priok belum terintegrasikan dengan sistem inaportnet.

“Kalau pembayaran uang jasa labuh di Priok saat ini sudah terintegrasi dengan inaportnet,”ujar dia.

Sumber: bisnis.com

 

Transhipment Priok mulai semester kedua tahun ini

PT Pelabuhan Indonesia II (Persero) akan menjadikan Tanjung Priok sebagai transhipment port. Dengan bertambahnya fungsi Tanjung Priok sebagai transhipment port pemilik barang dapat menghemat biaya hingga Rp1 juta – Rp 1,5 juta.

“Buat pemilik barang itu bisa dapat cost saving sekitar Rp1 juta sampai 1,5 juta,” terang Direktur Utama IPC Elvyn G. Masassya saat berkunjung ke redaksi Okezone, Rabu (22/2/2017).

Pemangkasan bea tersebut adalah imbas dari efisiensi lalu lintas laut. Saat ini barang yang hendak diekspor ke Jepang harus melalui transhipment port di Singapura. Sehingga menambah beban biaya bagi pabean.

Jadi transhipment port artinya barang – barang yang hendak di ekspor dari Jawa dan Sumatera tidak perlu ke Singapura, tapi ke Tanjung Priok,” terangnya.

Pemangkasan biaya transhipment dibutuhkan agar pelayanan jasa peti kemas di Indonesia dapat bersaing dengan pelayanan jasa di luar negeri. Transhipment port Tanjung Priok ditargetkan berjalan di semester kedua tahun 2017.

Sumber: okezone.com

 

Asosiasi Logistik & Forwarder Indonesia – DKI Jakarta Raya