Usulan perpindahan peti kemas impor di Pelabuhan Tanjung Priok Jakarta, mengacu pada hitungan jika yard occupancy ratio (YOR) di terminal peti kemas sudah mencapai 65 persen, mendapat sorotan pengusaha. Alasannya, pelabuhan bakal menjadi tempat penimbunan barang.
JAKARTA (alfijak): Menurut Sekretaris Umum Asosiasi Logistik dan Forwarder Indonesia (ALFI) DKI Jakarta Adil Karim, usulan itu hanyalah konsep yang sudah usang dan cenderung menyesatkan.
“Kami menilai usulan tersebut berpotensi membuat pelabuhan kongesti dan menggagalkan program pemerintah dalam menekan biaya logistik dan capaian dwelling time,” jelas Adil, Rabu (22/11).
Ketua Umum Depalindo Toto Dirgantara mengatakan kegiatan relokasi peti kemas impor di Pelabuhan utama tetap harus mengacu pada batas waktu penumpukan maksimal tiga hari di lini satu pelabuhan atau terminal petikemas. Itu diatur dalam Permenhub Nomor 25 tahun 2017 tentang batas waktu penumpukan (longstay) di pelabuhan.
“Acuan YOR 65 persen dalam kegiatan relokasi peti kemas impor di pelabuhan Tanjung Priok pernah diterapkan beberapa tahun silam dan yang terjadi adalah pelabuhan seringkali dibanyangi kongesti lantaran fasilitas terminal berubah fungsinya sebagai tempat penimbunan barang,” ujarnya.
Selain itu, lanjut Adil, pemilik barang impor (perusahaan forwarder) harus menalangi pembayaran biaya penumpukan yang tinggi.
“Hal itu karena berlaku tarif progresif dan pinalti di lini satu pelabuhan,” ujarnya.
Adil menambahkan berdasarkan kajian bersama penyedia dan pengguna jasa di Pelabuhan Tanjung Priok, telah disepakati bahwa terminal peti kemas harus menjalankan bisnis intinya.
“Yakni sebagai operator bongkar muat. Bukan mengandalkan pendapatan dari biaya penumpukan atau storage,” ujarnya.
Pihaknya, lanjut Adil, mendukung terbitnya Permenhub Nomor 25 tahun 2017. tentang batas waktu penumpukan barang impor di empat pelabuhan utama di Indonesia.
Barang impor hanya dibolehkan menumpuk maksimal tiga hari di lini satu Pelabuhan Tanjung Priok, Tanjung Perak Surabaya, Belawan Medan dan Makassar.
“Peraturan itu sudah sangat efektif menekan dwelling time dan tidak menimbulkan biaya tambahan logistik. Namun jika mengacu YOR 65 persen dalam kegiatan relokasi justru akan sulit mencapai dwelling time ideal di pelabuhan. Apalagi untuk kurang dari tiga hari,” jelas Adil.
Ia menambahkan, ALFI DKI Jakarta, mendesak Kantor Otoritas Pelabuhan Tanjung Priok menjalankan dengan tegas implementasi Permenhub 25/2017 itu.
Apalagi, implementasi beleid di Pelabuhan Tanjung Priok saat ini terbatas pada peti kemas impor yang belum mengantongi surat perintah pengeluaran barang (SPPB). Namun sudah menumpuk lebih dari tiga hari di pelabuhan (overbrengen).
“Sedangkan terhadap peti kemas impor yang sudah SPPB meskipun sudah lebih dari tiga hari di pelabuhan belum dilaksanakan relokasi oleh pihak terminal,” pungkasnya. (indopos.co.id/ac)
Asosiasi Logistik dan Forwarder Indonesia (ALFI) menyatakan tidak masalah dengan rencana kenaikan tarif tol di ruas tol Tangerang-Merak, Gempol-Pandaan, Makassar Seksi 4, dan Cikopo-Palimanan, dengan besaran kenaikan masing-masing tol 7%, pada Selasa, 21 November 2017.
JAKARTA (alfijak): Perusahaan logistik yang tergabung dalam ALFI menanyakan, apa alasan tarif dinaikan sedangkan kemacetan di jalan bebas hambatan ini terus menerus terjadi.
“Sebetulnya kami usul pada saat kemacetan tarif dinaikan ((congestion charge), setelah tidak kembali normal lagi,” tandas Ketua Umum ALFI Yukki Nugrahawan Hanafi kepada Okezone.
Dia menyoroti, pasti ada alasan dibalik kenaikan tarif.
Disamping memang sudah resmi ditetapkan dan ditandatangani oleh Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PUPR) Basuki Hadimuljono.
“Kita harap setiap tol bukan kenaikan adanya keperluan pembangunan infrastruktur di tempat lain, sehingga dinaikkan,”ujarnya.
ALFI protes pembatasan angkutan logistik tol Cikampek
Dia berharap, kenaikan tarif tol harus disertai dengan analisa kemacetan yang nyatanya masih terus terjadi.
Jalan tol yang fungsinya bebas hambatan, ternyata sudah berubah dengan kemacetan yang berjam-jam.
“Jadi kami usulkan adalah kenaikan saat kemacetan ini terjadi kemacetan, setelah tidak itu kembali normal dan ada contohnya di negara Eropa juga,”tandasnya. (okezone.com/ac)
Era motor listrik, kian dekat dengan masyarakat Indonesia. Hal itu ditandai dengan upaya pelbagai pihak, yakni pemerintah dan produsen motor dalam menciptakan, lalu menjual motor listrik.
JAKARTA (alfijak): Saat ini ada dua motor listrik yang siap meluncur di Indonesia yaitu Viar Q1 dan Gesits. Sementara tahun lalu, produsen motor terbesar di Indonesia, Honda, juga telah mulai menguji skutik listrik mereka.
Teranyar, jenama Yamaha juga tengah melakukan tes pasar untuk skuter listrik mereka yang bertipe e-Vino di Indonesia. Sebuah produk yang telah dijual di Jepang, Taiwan, dan Eropa.
Motor listrik juga menjadi sasaran perdagangan pihak importir umum yang mendatangkan produknya langsung dari luar negeri.
Garansindo misalnya, yang saat ini telah menyediakan beragam varian motor listrik berlabel Zero Motorcycles.
Saat ini belum ada anggota Asosiasi Industri Sepeda Motor Indonesia (AISI)–Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki, dan TVS–yang telah menjual motor bermesin listrik di Indonesia. Namun, seperti telah disebutkan di atas, semua sudah bersiap menyongsong era motor listrik.
Apalagi pemerintah Indonesia tengah gencar mendorong pengembangan kendaraan bertenaga listrik di dalam negeri.
Kementerian Perindustrian bahkan telah menyusun peta jalan (roadmap) bagi pengembangan industri otomotif nasional.
Targetnya, produksi mobil listrik sudah mencapai 20 persen dari total produksi kendaraan bermotor nasional pada 2025.
Ketua Umum AISI, Johannes Loman mengatakan, para pelaku industri sepeda motor siap mendukung kebijakan pemerintah tersebut. Demikian disampaikannya dalam rilis pers yang diterima Beritagar.id (14/11/2017).
Namun, menurut Loman, AISI ingin agar pemerintah segera mengeluarkan kebijakan yang komprehensif agar kehadiran kendaraan listrik itu tidak malah merugikan konsumen kelak.
Peraturan tersebut mesti menjabarkan secara detail soal kualitas, suku cadang, hingga keamanan motor listrik sehingga bisa menjadi panduan yang memudahkan manufaktur saat merancang kendaraan tersebut.
“Jika tidak diatur dan diserahkan begitu saja kepada mekanisme pasar, dikhawatirkan konsumen akan menjadi korban jika suatu saat ada produk motor listrik yang berkualitas rendah beredar di pasar,” kata Loman, yang juga Wakil Presiden Direktur Eksekutif Astra Honda Motor (AHM).
Saat ini para anggota AISI, lanjutnya, tengah mengembangkan model motor listrik berjarak tempuh baik, sehingga para penggunanya tak perlu sering-sering mengisi baterai.
Untuk itu mereka akan mengembangkan produk-produk yang sesuai dengan standar internasional dan menekankan pada unsur keamanan berkendara.
Kualitas produk yang baik, tentunya, akan berdampak kepada harga sepeda motor listrik yang dijual nanti. Loman mengakui bahwa saat ini harga motor listrik masih relatif mahal.
Namun pernyataan AISI soal harga tersebut menjadi dipertanyakan dengan hadirnya Viar Q1. Motor listrik yang sudah mulai dijual itu dibanderol Rp16,2 juta (OTR Jakarta), setara motor bensin kelas menengah.
Sementara Garansindo menyatakan harga Gesits, yang ditargetkan mulai dijual akhir tahun ini, akan di bawah Rp20 juta.
Regulasi baterai
Hal lain yang menjadi konsentrasi AISI adalah soal regulasi pemakaian baterai pada motor listrik.
Sebagai perkumpulan produsen motor, AISI tak ingin menimbulkan masalah baru bagi masyarakat karena pengelolaan baterai motor listrik yang terabaikan dan menjadi limbah.
“Kami tidak ingin niat baik untuk memberikan produk yang ramah lingkungan dan efisiensi bahan bakar malah menimbulkan masalah baru bagi masyarakat karena unsur safety yang terabaikan dan dampak lingkungan akibat limbah baterai yang tidak diantisipasi sejak dini,” tegas Loman.
Pada Oktober, Wakil Ketua Umum AISI Bidang Industri dan Teknologi, Hari Budianto, dikutip Bisnis.com, mengatakan pihaknya mengusulkan agar pemerintah mengadopsi standardisasi regulasi PBB (UN Regulation 136) sebagai acuan dalam pengembangan baterai listrik, terutama yang terkait dengan standardisasi, teknologi, dan keamanan.
Pada aturan itu berisi pasal-pasal yang berkaitan dengan aspek keselamatan dan lingkungan untuk kendaraan, sistem, bagian, serta peralatannya.
Pasal-pasal tersebut termasuk persyaratan uji yang berorientasi kinerja, serta prosedur administratif.
Prosedur administratif menyinggung soal sertifikat kesesuaian, serta kepatuhan produksi oleh perusahaan manufaktur untuk membuktikan kemampuan memproduksi serangkaian barang dengan spesifikasi yang sama persis seperti tertera dalam sertifikat kesesuaian. (beritagar.id/ac)
Menteri Perhubungan Budi Karya Sumadi menyangkal bahwa kerja sama infrastruktur transportasi dengan pihak swasta nasional atau asing disamakan dengan menjual aset negara.
JAKARTA (alfijak): Budi menjelaskan pola kemitraan pengelolaan infrastruktur transportasi dan pemanfaatan aset negara dengan BUMN/BUMS melalui skema kerja sama pengelolaan atau konsesi merupakan kebijakan dalam upaya menciptakan daya saing layanan publik dan solutif.
Hal ini dalam menyikapi keterbatasan dana APBN, serta efisiensi dan efektivitas pemerintahan untuk mendorong pelayanan publik yang optimal.
“Tersedianya alternatif solusi pengelolaan infrastruktur transportasi tersebut diharapkan dapat diperoleh berbagai sumber pembiayaan pelaksanaan penyediaan infrastruktur lebih cepat, berkurangnya beban APBN, dan risiko pemerintah, infrastruktur yang dapat disediakan semakin banyak, kinerja layanan masyarakat semakin baik, akuntabilitas dapat lebih ditingkatkan dan pihak swasta menyumbangkan modal, teknologi, dan kemampuan manajerial,” katanya dalam keterangannya di Jakarta, Rabu (15/11).
Menanggapi pro dan kontra yang berkembang di masyarakat terkait kebijakan kerja sama dengan pihak BUMN/ BUMS usaha patungan (joint venture) swasta nasional dan asing pada bandara dan pelabuhan saat ini, Budi kerja sama atau konsesi yang dilakukan dengan pihak asing di beberapa fasilitas pelabuhan dan bandara, sesuai aturan. Selain itu, diperjanjikan bahwa diakhir jangka waktu kerja sama atau konsesi status aset tetap dikuasai dan dimiliki negara, bukan sebaliknya menjual aset negara.
Dia menambahkan pada skala menengah terdapat sedikitnya 30 infrastruktur pelabuhan dan bandara yang akan dikerjasamakan seperti Bandara Radin Inten II Lampung, Bandara Sentani Jayapura, Pelabuhan Bima, Pelabuhan Probolinggo, dan sejumlah infrastruktur lainnya di sejumlah daerah.
“Yang skala besar tertentu saja, untuk bandara itu ada dua yaitu Kualanamu, yang kedua adalah Mandalika atau di Lombok. Sedangkan untuk yang pelabuhan saat ini kita akan mengerjasamakan dua tempat yaitu di Kuala Tanjung dan Bitung,” katanya.
Dia menuturkan pola kemitraan dengan skema kerja sama atau konsesi antara pemerintah dengan swasta asing dalam penyediaan pelaksanaan pembangunan dan pengoperasian infrastruktur transportasi, telah dilaksanakan lebih dulu oleh negara-negara lain seperti Malaysia, Cina, hingga Inggris.
Budi yakin dengan pola kemitraan dengan skema kerja sama atau konsesi seperti ini, maka konektivitas Indonesia akan meningkat tidak hanya dalam negeri namun juga internasional.
Kolaborasi internasional dalam pengelolaan infrastruktur transportasi itu dinilai juga meningkatkan layanan publik kepada pengguna jasa bandara dan pelabuhan.
“Itu menjadi lebih kompetitif dan bersaing, sebagai contoh, operator dari Belanda Port Of Rotterdam atau Dubai kerja sama dengan Kuala Tanjung secara tidak langsung maka Shipping Line yang dari Belanda, dari Dubai akan punya interest yang lebih untuk membangun koneksi, padahal koneksi itu yang mahal,” ujarnya.
Dia berharap selain nantinya infrastruktur dalam negeri dapat bersaing dengan negara lain, penggunaan dana APBN untuk pembangunan infrastruktur dapat ditekan sehingga APBN dapat dialihkan untuk pembangunan infrastruktur di daerah lain seperti Papua dan Kalimantan Utara.
Menhub menyebut dalam waktu dekat terdapat dua proyek infrastruktur transportasi transportasi yang akan dibangun dan dibiayai oleh pihak swasta yaitu (LRT) Jabodebek yang kedua (bandara) Kertajati.
“Jadi bukan APBN lagi,” katanya.
Soal pembagian keuntungan, Budi dalam hal ini lebih menekankan pada hasil akhir dimana produktivitas infrastruktur transportasi akan lebih baik.
“Pembagian keuntungan biasanya akan proporsional, jadi bukan saja berkaitan dengan uang, tetapi hasil dari pada fasilitas itu nanti terukur lebih produktif,” katanya. (republika.co.id/ac)
Menteri Perhubungan Budi Karya Sumadi menilai Pelabuhan Tanjung Priok terlebih dulu harus efisien jika ingin menjadi pelabuhan transit atau transhipment port seperti di Singapura.
JAKARTA (alfijak); “Saya pikir ini suatu cita-cita, keinginan yang baik. Yang namanya transhipment itu akan terjadi baru akan diminati, baru akan terjadi, apabila efisien,” kata Budi dalam diskusi yang bertajuk “Mewujudkan Transhipment Jakarta Port” di Jakarta, Selasa.
Untuk mencapai efisiensi, dia menjelaskan, harus tercipta tarif yang murah dan mudah dalam seluruh prosesnya, terutama pindah kapal (transhipment). “Murah dan tidak complicated dan enggak ada preman,” ujarnya.
Di samping itu, lanjut dia, Pelabuhan tanjung Priok harus melayani tujuh hari dalam seminggu, saat ini diketahui baru lima hari dalam seminggu.
Hal itu, menurut dia, membuat para pelaku usaha beralih ke negara tetangga untuk mengirimkan barangnya.
“Sabtu-Minggu itu boleh masuk, tapi enggak ada yang tanda tangan dokumen, artinya barang itu enggak bisa keluar, enggak cleared,” ucapnya.
Terkait tarif, Budi mengatakan pihaknya telah berkoordinasi dengan Kementerian Koordinator Bidang Kemaritiman untuk mengevaluasi harga yang ditetapkan di Pelabuhan Tanjung Priok yang dinilai kurang kompetitif.
“Kita bandingkan dengan pelabuhan-pelabuhan yang menjadi kompetitor kita, kalau di sana 10, di sini 20, turunkanlah jadi 12 atau 13, kalau sudah sama ya bagus,” tuturnya.
Karena itu, Budi mengusulkan agar Pelabuhan Tanjung Priok diuji coba mengalami perombakan secara keseluruhan, termasuk jajaran pimpinannya.
“Priok itu kita jadikan satu kantor di mana ada pimpinan baru yang memang tidak ada latar belakang pelabuhan, sebagian besar diganti semuanya. Dengan lembaran baru itu, kita akan menerima masukan berbagai pihak, SOP apa yang bermasalah, orang mana saja yang kurang kooperatif,” ujarnya.
Budi mengajak seluruh pihak, baik itu Kementerian Perhubungan sendiri, Direktorat Jenderal Bea Cukai Kementerian Keuangan, Kementerian Perdagangan serta Badan Pengawas Obat dan Makanan (BPOM) untu bersama-sama menciptakan pelabuhan yang efisien.
Adapun, untuk peningkatan volume, Ia mengimbau agar seluruh pengiriman barang dipusatkan di Tanjung Priok untuk mendorong adanya kapal yang berlayar langsung.
“Kemanfaatan ekonomis dan waktu akan dinikmati oleh pemain-pemain kita sendiri dan akhirnya orang yakin untik membuat industri di Indonesia. Kalau kita sendiri tidak mau menciptakan harga yang lebih singkat, rasa percaya diri investor belum ada,” ujarnya.
Namun, dia mengatakan dengan hadirnya perusahaan pelayaran Prancis, Compagnie Maritime d`Affretement – Compagnie Generali Maritime (CMA-CGM), yang berlayar seminggu sekali, memberikan tanda-tanda peningkatan daya saing.
Meskipun, dia berharap lebih dari seminggu sekali ditambah dengan pengoperasian kapal RoRo (Roll on/Roll off) untuk barang yang belum berjalan signifikan.
Saat ini, Budi menyebutkan tingkat keterisian CMA-CGM masih berkisar di 50 persen.
Namun, seiring dengan dikebutkan pembangunan Pelabuhan Patimban, dia berharap bisa merangsang daya saing dari Pelabuhan Tanjung Priok sendiri.
“Kalau kita memberikan suatu layanan yang baik, dengan harga murah, waktu pendek dengan dua pelabuhan akan menyedot investasi ke sini, tinggal kita menata diri kita untuk kompetitif. Mudah-mudahan dengan adanya Patimban ini, Priok lebih mengerti akan ada kompetisi,” katanya.
Dalam kesempatan sama, Direktur Utama PT Pelindo II Elvyn G Masassya mengaku pihaknya sudah menyiapkan agar Pelabuhan Tanjung Priok menjadi pelabuhan transit.
“Bukan cuma jadi transhipment, tapi secara geografis sudah strategis di antara pelabuhan lain, kita sudah datangkan mother vessel (kapal induk), peralatan dan pelayanan sudah memadai, kami sudah digitalisasi,” katanya.
Priok bisa transhipment jika efisien, biaya logistik masih tinggi
Sementara itu, Direktur Teknis Kepabeanan Ditjen Bea Cukai Fajarudin mengatakan seluruh pengiriman dokumen sudah sistem daring (online).
“Cara dukung transhipment, kuncinya harus lakukan simplifikasi, otomatisasi, fasilitas kepabeanan supaya bisa mengurangi biaya logistik nasional,” ujarnya.
Biaya logistik tinggi
Tingginya biaya logistik yang diperkirakan berkontribusi 30–36 persen terhadap total biaya operasional masih menjadi rintangan besar bagi importir.
Ketua Umum Gabungan Importir Nasional Seluruh Indonesia (Ginsi) Anton Sihombing mengatakan, tingginya biaya logistik membuat daya saing Indonesia di negara-negara ASEAN berada di posisi keempat untuk parameter logistic performance index (LPI).
Indonesia tertinggal dari Singapura, Malaysia, dan Thailand.
’’Meski dwelling time (waktu tunggu di pelabuhan) sudah tercapai seperti waktu yang diinginkan, cost bukannya turun, malah naik,’’ katanya, Senin (13/11).
Priok bisa transhipment jika efisien, biaya logistik masih tinggi
Karena itu, pihaknya meminta seluruh pengurus Ginsi bekerja sama dengan instansi maupun asosiasi terkait.
’’Misalnya, kami minta tiap ada kenaikan tarif di pelabuhan harus diikutsertakan,’’ imbuh Anton.
Ketua Ginsi DKI Jakarta Subandi menuturkan, kontribusi biaya logistik di Malaysia dan Singapura kurang dari 20 persen.
Jika dibandingkan dengan Indonesia, selisihnya signifikan.
Dampak tingginya biaya itu tidak hanya dirasakan konsumen, tetapi juga importir.
Importir terbebani dengan harga jual barang yang tinggi dan besarnya biaya yang ditanggung, tapi margin yang diperoleh rendah.
’’Kondisi tersebut memburuk jika mengacu pada upaya pemerintah yang sedang mendorong daya beli masyarakat,’’ tuturnya.
Potensi barang tidak laku menjadi besar. Pengaruhnya terhadap keberlangsungan usaha cukup signifikan.
’’Sangat mungkin importir gulung tikar,’’ lanjut Subandi.
Komponen yang berpengaruh terhadap tingginya biaya logistik, antara lain, biaya bongkar muat di pelabuhan, uang jaminan untuk pelayaran asing, dan biaya perbaikan kontainer.
’’Ginsi sedang berupaya menghilangkan komponen uang jaminan,’’ paparnya.
Uang jaminan itu diberikan importir kepada perusahaan pelayaran. Tujuannya, mengantisipasi klaim kerusakan kontainer.
Sekjen Ginsi Erwin Taufan menambahkan, pengaruh tingginya biaya logistik terhadap kegiatan operasional importer cukup besar.
Terutama importir yang mengantongi angka pengenal importir-produsen (API-P). ’
’Ketika memutuskan tidak belanja, mereka akan tidur. Nah, yang mengambil untung adalah negara lain yang bea masuknya nol persen,’’ terangnya.
Karena itu, dibutuhkan regulasi keberpihakan yang bisa melindungi industri dalam negeri.
”Impor tidak bisa dilarang, tapi boleh diproteksi,” ucap Erwin.
Dokumen ekspor lambat
Sebelumnya, perusahaan pelayaran asal Prancis, Compagnie Maritime d’Affretement – Compagnie Generali Maritime (CMA-CGM) mengeluhkan lambatnya proses pengurusan dokumen di Pelabuhan Tanjung Priok.
Presiden Direktur CMA-CGM Indonesia Farid Belbouab menuturkan, saat ini pengiriman kargo ke Amerika Serikat dari Tanjung Priok tumbuh 200%.
Namun, pihaknya menilai proses pengurusan dokumen di Tanjung Priok, khususnya dari kapal utama (mother vessel) ke kapal kecil (feeder) terlalu lama. (antaranews.com/jpnn.com/ac)
Perusahaan pelayaran asal Prancis, Compagnie Maritime d’Affretement – Compagnie Generali Maritime (CMA-CGM) mengeluhkan lambatnya proses pengurusan dokumen di Pelabuhan Tanjung Priok.
JAKARTA (alfijak); Presiden Direktur CMA-CGM Indonesia Farid Belbouab menuturkan, saat ini pengiriman kargo ke Amerika Serikat dari Tanjung Priok tumbuh 200%.
Namun, pihaknya menilai proses pengurusan dokumen di Tanjung Priok, khususnya dari kapal utama (mother vessel) ke kapal kecil (feeder) terlalu lama.
“Terlalu lama proses dari dan ke mother vessel dari feeder. Contohnya barang dari Makassar bisa sampai 1,5 hari karena terlalu banyak dokumen yang diurus,” katanya di Jakarta, Selasa (14/11/2017).
Dia berharap pemerintah Indonesia bisa segera membenahi regulasi dan prosedur customs (pabean) agar proses pengurusan dokumen bisa lebih cepat.
CMA-CGM merupakan perusahaan angkutan peti kemas terbesar ketiga di dunia.
CMA-CGM dan PT Jakarta International Container Terminal (JICT) bekerja sama membuka layanan baru, yakni dengan nama Java South East Asia Express Services/ Java SEA Express Services/ JAX Services, sepekan sekali dengan kapal berukuran sekitar 8.500 TEUs, sepekan sekali.
Pada April lalu Kapal CMA-CGM Otello mulai berlayar dari terminal JICT ke West Coast (Los Angeles & Oakland) Amerika Serikat selama 23 hari.
Direct US Service ini adalah bagian dari service Ocean Alliance yang anggotanya adalah CMA CGM, COSCO, OOCL dan Evergreen, dalam servis ini semua kapal di-deploy oleh CMA-CGM.
CMA-CGM telah menyiapkan 17 kapal raksasa berkapasitas masing-masing pada kisaran 8.500 TEUs untuk melayari Jakarta – Los Angeles.
Ke depan dijanjikan akan mendatangkan kapal lebih besar lagi apabila tingkat keterisian semakin besar. (bisnis.com/ac)
Biaya logistik yang sangat mahal untuk impor melalui kapal laut tetap menjadi sorotan para pengurus Gabungan Importir Nasional Seluruh Indonesia (Ginsi).
JAKARTA (infolog): Karena sampai kini, ongkos logistik di Indonesia jauh lebih mahal dibandingkan negara lain seperti Singapura dan Malaysia.
Di Indonesia, importir harus mengeluarkan ongkos logistik antara 30 persen hingga 36 persen dari total nilai barang, sedangkan di Singapura hanya 16 persen dan Malaysia 17 persen.
Dengan ongkos logistik yang masih tinggi itu, membuat harga barang impor di Indonesia sangat mahal.
Karena, importir memasukkan seluruh biaya logistik itu termasuk pengeluaran yang dibebankan kepada harga jual.
“Sekecil apapun pengeluaran logistik akan kami catat sebagai pengeluaran. Jelas, itu akan membuat harga barang akan menjadi mahal,” ujar Ketua Umum Badan Pengurus Pusat (BPP) Ginsi, Anton Sihombing di Surabaya, Senin(13/11).
Kedatangan Anton Sihombing dan pengurus BPP Ginsi untuk melantik Ketua BPD Ginsi Jatim, Romzi Abdullah Abdat yang akan digelar hari ini, Selasa (14/11) di Hotel Shangri-la Surabaya.
Dikatakannya, masalah ongkos logistik di pelabuhan terutama sebenarnya sudah diatur dalam Peraturan Menteri Perhubungan di mana, pengelola pelabuhan dalam menentukan tarif harus melibatkan asosiasi importir, karena yang terlibat itu di antara mereka.
Namun kedua belah pihak tidak boleh saling ngotot untuk mempertahankan ego, namun saling berkoordinasi agar keduanya sama-sama diuntungkan.
Ditambahkan Ketua BPD Ginsi DKI Jakarta, Subandi, sebenarnya ongkos logistik di Indonesia untuk impor itu bukan hanya yang resmi ditetapkan pemerintah dan pengelola jasa kepelabuhanan.
Namun ada ongkos-ongkos lain di luar itu yang terkadang memberatkan importir. Bahkan, ada perusahaan pelayaran yang menerapkan sistem adanya uang jaminan.
Uang jaminan ini terkadang dikembalikan dengan tidak utuh kepada importir dengan alasan harus menanggung biaya kerusakan kontainer yang sudah disewa importir.
“Bahkan terkadang kita harus nambah uang lagi karena uang jaminan itu habis untuk membayar kerugian ini itu. Dan apapun pengeluaran itu, jelas akan kami masukkan pada pengeluaran ongkos logistik. Dan jelas ini akan berpengaruh pada harga jual nantinya karena jatuhnya harga produk impor sangat mahal akibat ongkos logistik yang mahal,” jelas Subandi.
Sehingga ke depan, Ginsi akan menghadap pemerintah untuk mengkritisi masalah ini.
Para pakar-pakar yang ada di Ginsi nantinya akan memberikan solusi bagaimana seharusnya ongkos logistik ini bisa ditekan namun tetap menguntungkan pengelola pelabuhan dan importir.
“Karena akibat hal ini, banyak importir yang gulung tikar. Bahkan importir produsen banyak yang tiarap dulu, mereka berhenti impor bahan baku misalnya karena mahalnya logistik. Tidak mengherankan banyak importir produsen yang beralih menjadi importir umum, mengimpor bahan jadi,” jelas Subandi.
Ketua BPD Ginsi Jatim, Romzi Abdullah Abdat pun nantinya akan meminta para anggota Ginsi di Jatim yang berjumlah 3 ribu orang itu agar bisa menekan ongkos logistik yang cukup mahal itu.
Salah satunya adalah melengkapi dokumen-dokumen impor ketika hendak mendatangkan barang dari luar negeri.
Sehingga, ketika barang itu tiba di pelabuhan, dokumen bisa langsung diserahkan dan barang bisa keluar dengan cepat tanpa harus menginap lama di pelabuhan.
“Karena menginap lama di pelabuhan bisa menambah beban biaya logistik,” tukasnya. (duta.co/id)
Gabungan Importir nasional seluruh Indonesia (Ginsi) DKI Jakarta, mendukung sikap dari Asosiasi Logistik dan Forwarder Indonesia (ALFI) bahwa Peraturan Menteri (PM) Perhubungan Nomor 25/2017 efektif menekan angka dwelling time di pelabuhan.
JAKARTA (infolog); Karena itu, kedua organisasi tersebut mengecam usulan Dewan Pemakai Jasa Angkutan Laut Indonesia (Depalindo) yang meminta Permenhub 25/2017 dicabut, atau setidaknya direvisi agar pemindahan petikemas mengacu Yard Occupancy Ratio (YOR) terminal 65 persen.
“Posisinya sebagai apa Toto Dirgantoro mengomentari soal pelabuhan. Kalo sebagai Ketua Umum Depalindo sebaiknya dia keluar dulu dari komisaris MTI. Karena argumentasi dan analisanya pasti tidak objektif. Karena dipengaruhi conflict of interest. Mengingat beliau juga selaku komisaris di salah satu anak perusahaanya Pelindo yaitu MTI,” ujar Ketua Ginsi DKI Capt Subandi, kepada Indopos.co.id, Jumat (10/11).
Dia pun mempertanyakan analisa Depalindo bahwa permenhub Nomor 25 tahun 2017 membuat biaya logistik menjadi lebih mahal.
“Sadar nggak dia bahwa biaya storage di terminal sudah naik menjadi 900 persen dari tarif dasar per harinya,” ujar Capt Subandi.
“Kalaupun dia memiliki sense of crisis soal biaya logistik, sebaiknya mengkritisi soal biaya-biaya di pelabuhan yang tinggi. Termasuk biaya penumpukan. Seharusnya dia mengusulkan dulu agar tarif storage hanya 200 persen dari tarif dasar per hari. Dan free time storagenya tetap 3 hari,” pungkasnya.
Sementara itu, Ketua Umum DPW ALFI DKI Widijanto, dalam keterangan pressnya Kamis (9/11) meminta Depalindo jangan membuat gaduh. Yakni ingin kembali menjadikan menjadikan Yard Occupancy Ratio (YOR) 65 persen sebagai parameter pemindahan petikemas dari lini satu pelabuhan keluar terminal.
“PM 25 Tahun 2017 pada intinya membatasi masa inap kontainer yang sudah mendapat clearance kepabeanan di lini I paling lama 3 hari. Setelah itu harus keluar dari pelabuhan untuk menjamin kelancaran arus barang,” ujar Widijanto.
“Pernyataan Depalindo yang menyebut pelaksanaan PM 25 Tahun 2017 menimbulkan logistik biaya tinggi tidak meyakinkan. Dasarnya apa? Hitung-hitungannya mana. Jangan asal ngomong tanpa dasar,” imbuhnya.
Lebih lanjut ia mengatakan, pihaknya menyayangkan sikap Ketua Umum Depalindo memahami defenisi dwelling time, serta meminta Kemenhub merevisi PM25/2017 dan relokasi pertikemas mengacu pada Yard Occupancy Ratio (YOR) di atas 65 persen.
Hal itu dianggapnya, tidak sejalan dengan kebijakan pemerintah mendorong kelancaran arus barang di pelabuhan.
“Kita sudah sepakat pelabuhan bukan tempat menimbun barang tapi tempat bongkar muat,” tegas Widijanto.
“Itu artinya lapangan penumpukan terminal petikemas lini satu bukan tempat penimbunan barang. Tetapi sebagai area transit menunggu pengurusan dokumen kepabeanan. Kemudian ke luar pelabuhan jika sudah dapat SPPB melebihi tiga hari,” pungkasnya.
Sebelumnya, Dewan Pemakai Jasa Angkutan Laut Indonesia (Depalindo) mendesak agar kegiatan pindah lokasi penumpukan atau relokasi peti kemas impor dari lini satu pelabuhan/terminal peti kemas ekspor impor di Pelabuhan Tanjung Priok mengacu pada utilisasi fasilitas dan jika YOR di terminal peti kemas mencapai 65%.
Ketua Umum Depalindo Toto Dirgantoro mengatakan sejak adanya Permenhub No. 25/2017 tentang Perubahan atas peraturan menhub No. 116/2016 tentang Pemindahan barang yang melewati batas waktu penumpukan atau longstay di pelabuhan utama Belawan Medan, Tanjung Priok, Tanjung Perak Surabaya, dan Pelabuhan Makassar, beban logistik yang ditanggung pemilik barang justru bertambah.
Pasalnya dalam beleid itu disebutkan penumpukan barang impor hanya dibatasi maksimal 3 hari di pelabuhan dan yang sudah clearance kepabeanan pun atau SPPB seperti diamanatkan dalam beleid itu mesti keluar dari lini satu.
“Menurut saya, ini tidak menyelesaikan masalah dwelling time, justru berpotensi menambah biaya logistik. Makanya Depalindo minta Permenhub 25/2017 dicabut atau setidaknya direvisi agar pemindahan petikemas mengacu YOR terminal 65%,” ujar Toto. (indopos.co.id/ac)
Direktorat Jenderal Bea dan Cukai sedang mengukur dampak pemberian fasilitas kepabeanan dan perpajakan terhadap perusahaan yang memperoleh kemudahan Impor Tujuan Ekspor atau KITE dan Kawasan Berikat (KB).
JAKARTA (infolog): Direktur Jenderal Bea dan Cukai Heru Pambudi mengatakan langkah pengukuran itu dilakukan untuk mengukur efektivitas pemberian fasilitas tersebut. Hasilnya untuk mendukung pertumbuhan industri dalam negeri.
“Bea Cukai bersama Badan Kebijakan Fiskal [BKF] melakukan pengukuran dampak ekonomi terhadap seluruh perusahaan penerima fasilitas KITE dan Kawasan Berikat,” kata Heru Pambudi di Jakarta, Jumat (10/11/2017).
Pengukuran itu akan dilakukan kepada seluruh perusahaan penerima KITE dan KB di empat daerah yaitu Bogor, Pasuruan, Boyolali, dan Semarang dengan asistensi dari Badan Pusat Statistik (BPS).
Namun demikian, untuk mendapatkan pengukuran yang lebih menyeluruh, pada pertengahan November 2017, Bea Cukai akan memperluas ruang lingkup pengukuran meliputi seluruh perusahaan penerima KITE dan KB di Indonesia.
Cek pabean di gudang importir hanya menambah beban birokrasi
“Hasil dari survei tersebut akan disampaikan ke Menteri Keuangan untuk menjadi bahan pertimbangan pemerintah untuk merumuskan kebijakan yang benar-benar bermanfaat dan tepat sasaran,” lanjut Heru.
Otoritas kepabeanan mencatat, secara keseluruhan fasilitas KITE dan KB yang diberikan di empat daerah memberikan dampak positif. Perusahaan KITE dan KB berkontribusi rata-rata Rp61,2 triliun terhadap Pendapatan Domestrik Regional Bruto (PDRB). Angka tersebut mencapai 16% dari total PDRB setempat.
Selain berkontribusi terhadap PDRB daerah, perusahaan penerima KITE dan KB juga dapat menyerap tenaga kerja lebih banyak. Per 2016, tercatat hampir 400.000 tenaga kerja terserap oleh perusahaan penerima KITE dan KB. (bisnis.com/ac)
Asosiasi Logistik & Forwarder Indonesia – DKI Jakarta Raya
