JICT & TPK Koja kutip jasa timbang kontainer ekspor

JICT & TPK Koja kutip jasa timbang kontainer ekspor
JICT & TPK Koja kutip jasa timbang kontainer ekspor

Dua pengelola terminal peti kemas ekspor impor di Pelabuhan Tanjung Priok yakni Jakarta International Container Terminal (JICT) dan TPK Koja memberlakukan biaya jasa penimbangan peti kemas ekspor di auto gate JICT-TPK Koja sebesar Rp50.000 per boks.

Sekretaris Perusahaan TPK Koja Nueryono Arif mengatakan pengenaan biaya penimbangan peti kemas ekspor itu sejak 1 Agustus 2016 dan besaran biaya jasa tersebut sudah disetujui pengguna jasa melalui asosiasi terkait yakni Gabungan Pengusaha Ekspor Indonesia (GPEI) DKI Jakarta dan ALFI DKI Jakarta.

Dia mengatakan penimbangan peti kemas di pelabuhan atau verifikasi berat kotor kontener ekspor atau verified gross mass/VGM diamanatkan oleh International Maritime Organization (IMO) melalui amendemen SOLAS tahun 1972 Bab IV Pasal 2 tentang keselamatan kapal dan berat kotor peti kemas yang diangkut mulai 1 Juli 2016.

“Sejak 1 Agustus kegiatan VGM sudah berjalan dengan baik di autio gate JICT-Koja, termasuk biayanya juga sudah di berlakukan dan sudah melalui kesepakatan dengan pengguna jasa pelabuhan Priok,” ujarnya kepada, Selasa (30/8/2016).

Arif mengatakan selain biaya jasa penimbangan peti kemas sebesar Rp.50.00/boks juga di berlakukan biaya jasa sertifikasi VGM sebesar Rp75.000/bok jika pemilik barang atau eksportir melakukan sertifikasi VGM-nya di terminal.

Wakil Dirut JICT Riza Erivan juga mengatakan hal yang sama. “Sudah di berlakukan untuk peti kemas yang masuk ke JICT untuk jasa penimbangan di kenakan Rp50.000 yang berlaku sejak kapal yang sandar pada 1 Agustus 2016,” ujarnya.

Terhadap pengenaan biaya penimbangan peti kemas ekspor tersebut, JICT sudah menerbitkan surat edaran No. HM.608/1/4/JICT-2016 yang ditujukan kepada instansi terkait dan asosiasi pengguna jasa di pelabuhan Tanjung Priok yang ditandatangani Wakil Dirut JICT Riza Erivan.

Dalam surat edaran JICT itu disebutkan untuk semua peti kemas ekspor full akan melalui alat timbang JICT dan di kenakan biaya jasa penimbangan Rp50.000/boks. Adapun untuk peti kemas yang tidak memiliki sertifikasi VGM, maka JICT akan menerbitkan sertifikat VGM-nya kepada pengguna jasa.

Untuk peti kemas yang sudah memiliki sertifikat VGM, namun terjadi diskrepansi melebihi standar toleransi yang ditetapkan pada saat dilakukan penimbangan di JICT, maka peti kemas tidak dapat dimuat kecuali pengirim/eksportinya me mendapat persetujuan dari shipping line dan selanjutnya PT.JICT akan mengenakan biaya sertifikasi.

Riza menambahkan JICT juga tidak mengizinkan untuk membawa dua unit peti kemas ekspor di atas satu kendaraan (truk) atau angkutan kombo masuk gate JICT.

Sekretaris DPW Asosiasi Logistik dan Forwarder Indonesia (ALFI) DKI Jakarta Adil Karim mengatakan adanya biaya dalam kegiatan penimbangan peti kemas ekspor tersebut setelah dilakukan sosialisasi dan pembahasan dengan pelaku usaha di pelabuhan Priok.

“Sebelumnya kami juga sudah meminta agar dilakukan masa uji coba dan gratis, kalau sekarang dikenakan biaya bisa dimaklumi karena memang ada layanan jasa di situ,” ujarnya.

sumber: bisnis.com

 

Pelindo II bangun kanal ke Cikarang kejar pasar kargo Jabar

Pelindo II bangun kanal ke Cikarang kejar pasar kargo Jabar
Pelindo II bangun kanal ke Cikarang kejar pasar kargo Jabar

Asosiasi Logistik dan Forwarder Indonesia (ALFI) menyatakan kecepatan produktivitas bongkar muat di terminal dan tersedianya market kargo ekspor impor yang cukup menjadi kunci utama agar terminal Kalibaru/NPCT-1 dapat disinggahi kapal berukuran besar atau mother vessel.

Sekretaris DPW ALFI DKI Jakarta, Adil Karim mengatakan, fasilitas terminal Kalibaru atau New Priok Terminal Container One (NPCT-1) yang diproyeksikan mampu melayani kapal peti kemas dengan kapasitas 13.000 hingga 15.000 TEUs, harus diikuti dengan peningkatan produktivitas bongkar muat serta giatnya mencari pasar kargo dari wilayah hinterland.

“Tanpa produktivitas bongkar muat yang bagus dan kargo yang memadai mustahil kapal besar akan mau singgah. Jadi pengelola NPCT-1 harus lebih gencar memarket fasilitas nya kepada pemilik barang di wilayah hinterland atau industry yang ada di Jawa Barat dan sekitarnya,” ujarnya kepada Bisnis, Senin (29-8-2016).

Adil mengatakan, saat ini rata-rata tingkat produktivitas bongkar muat peti kemas di NPCT-1 mencapai 26 boxes/crane/hour (BCH) atau masih lebih rendah ketimbang di JICT dan TPK Koja yang rata-rata 28 BCH.

ALFI, kata dia, menyambut positif adanya NPCT-1 sebagai terminal peti kemas baru di pelabuhan Tanjung Priok untuk memberikan pilihan kepada pelaku usaha logistik di pelabuhan selain fasilitas terminal eksisting al; Jakarta International Container Terminal (JICT), TPK Koja dan Mustika Alam Lestari (MAL).

“Namun kuncinya kalau NPCT-1 mau bersaing dan menarik kargo lebih banyak, produktivitas BCH-nya juga harus di tingkatkan. Selain itu perlu komunikasi yang intensif dengan para asosiasi pelaku usaha di pelabuhan Priok,” tuturnya.

Dikonfirmasi Bisnis, Dirut NPCT-1, Suparjo mengatakan bahwa saat ini produktivitas bongkar muat di terminal tersebut sudah lebih baik. “Saat ini rata-rata sudah mencapai 26 BCH,” ujarnya melalui telpon.

Ketua Umum DPP Asosiasi Perusahaan Bongkar Muat Indonesia (APBMI) Sodik Harjono mengharapkan keberadaan terminal baru NPCT-1 dapat mengurai persoalan kepadatan arus barang di pelabuhan Priok serta memberikan dampak positif kepada masyarakat di sekitar pelabuhan.

“Produktivitas NPCT-1 harusnya bisa melebihi JICT dan TPK Koja, dan keberadaannya berpengarus positif bagi masyarakat di sekitar pelabuhan Priok,” ujarnya.

PT Pelabuhan Indonesia (Pelindo) II/IPC menyatakan, dengan kehadiran NPCT1, diharapkan kapal peti kemas bermuatan besar tidak perlu lagi singgah di Singapura.

Menurut Direktur Utama PT Pelindo II, Elvyn G Masassya, pelabuhan yang secara komersial telah beroperasi sejak Kamis, 18 Agustus 2016 itu dibangun berdasarkan standar internasional dan steril.

NPCT1 memiliki luas lahan sekitar 32 Hektare dan kapasitas sebesar 1,5 juta TEUs per tahun dengan total panjang dermaga 850 meter pada akhir 2016, dengan kedalaman -14 meter low wter spring (LWs).

Siapkan Rp3,6 triliun

Direktur Utama Pelindo II Elvyn G Massaya mengatakan pihaknya mempersiapkan sekitar Rp 3,6 triliun untuk membangun kanal yang menghubungkan Tanjung Priok ke Cikarang, Bekasi. Kanal sepanjang 40 kilometer tersebut nantinya akan dijadikan jalur bagi konteiner untuk langsung mendistribukan barang ke tempat tujuan.

Elvyn mengatakan kanal tersebut akan membuat efisiensi angkutan barang di Indonesia. Kanal Inland Waterways ini akan menggunakan sungai sebagai jalur angkut dagang. Kanal tersebut nantinya bisa dilewati kapal tongkang yang bisa mengangkut 150 kontainer.

“Kita siapkan Rp 3,6 triliun untuk bangun kanal. Dengan kanal itu akan menghilangkan kongesti dan arus barang lebih cepat,” ujar Elvyn di Kantor Menko Maritim, Jakarta, Senin (29/8).

Menurutnya, saat ini prosesnya tengah menanti persetujuan dari Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PUPR), sebelum dilakukan pengerukan dan pelebaran daerah aliran sungai menjadi 50-100 meter, agar bisa dilalui kapal-kapal tongkang pengangkut kontainer.

Pembuatan kanal  ini pun menjadi salah satu rencana strategis Pelindo II tahun ini. Proyek ini sesuai Perpres Nomor 3 Tahun 2016 tentang Percepatan Pelaksanaan Proyek Strategis Nasional, yaitu Inland Waterways (Cikarang-Bekasi-Laut Jawa atau CBL), Pelabuhan Sorong, Pelabuhan Kalibaru, dan Pelabuhan Kijing.

Lapor kesiapan

Elvyn G Masassya menyambangi Menteri Koordinator bidang Kemaritiman Luhut B Pandjaitan. Pembicaraan ini guna melakukan perbaikan transportasi dan infrastruktur darat.

Elvyn mengaku pertemuan ini hanya dalam rangka melaporkan perkembangan PT Pelindo II (Persero) dalam rangka mendukung tol laut dan konektivitas khususnya antar pulau.

“Beliau memberi arahan bagaimana dipercepat proses konektivitas mengatasi constrain-constrain yang ada. Khususnya interland darat kalau barang datang ke pelabuhan kan harus dibawa ke darat,” ucapnya saat ditemui usai pertemuan di Gedung BPPT, Jakarta, Senin (29/8/2016).

Kemudian, Elvyn mengaku juga melaporkan kesiapan perseroan dalam mengoperasikan terminal baru Tanjung Priok yakni Pelabuhan Kalibaru atau New Priok Container Terminal 1. Selain itu, juga melaporkan kesiapan dalam membangun beberapa pelabuhan baru di Pantai Kijing, Kalimantan Barat dan Sorong, Papua.

“Membangun kanal memudahkan distribusi kontainer dari Priok ke Cikarang melalui jalur sungai. Saya laporkan itu, beliau berikan support,” tuturnya.

“Intinya sama konektivitas dan tol laut bagaimana Pelindo II lebih berperan mempercepat konektivitas termasuk gagasan operasikan sebagai pelabuhan yang selama ini di Kementerian Perhubungan, UPT, untuk kita kelola dan dikembangkan,” tambah dia.

Ambil alih pelabuhan

BUMN pelabuhan tengah mematangkan pemetaan untuk mengambilalih operasi sejumlah pelabuhan pemerintah yang berstatus Unit Pelayanan Teknis (UPT) dalam waktu dekat.

Direktur Utama PT Pelabuhan Indonesia (Pelindo) III Orias P. Moedak mengatakan berdasarkan pemetaan pihaknya hanya akan mengambilalih pelabuhan UPT yang bersinggungan dengan wilayah kerja pelabuhan-pelabuhan milik perusahaan.

“Pelindo III hanya akan mengambil (pelabuhan) yang memang kami ada di sana. Kalau tidak ada, saya tidak mau ambil,” ujarnya, Senin (29/8/2016).

Alasannya, dia mengaku perusahaan sudah memiliki tenaga kerja yang cukup di sana sehingga tidak perlu menambah SDM baru untuk tempat yang baru. Selain itu, pengawasan terhadap pelabuhannya akan lebih mudah.

Berdasarkan pemetaan, Pelindo III akan mengajukan proposal pengambilalihan operasi di beberapa pelabuhan a.l. Probolinggo, Celukan Bawang, Bima, Maumere, Ende, Kupang, Kalabahi, Lembar dan Waingapu.

Lebih lanjut, dia mengaku tidak ada pelabuhan UPT di Kalimantan yang akan diambilalih. Berkaitan dengan model bisnis, dia mengatakan Pelindo III ingin sistemnya berupa bagi hasil dengan pemerintah atau kerjasama pemanfaatan (KSP).

“Kita ingin bagi hasil bukan bayar sewa,” tegasnya kepada Bisnis.

Namun, keinginan tersebut masih harus dibicarakan lebih lanjut dengan Kementerian Perhubungan.

Sementara itu, Direktur utama Pelindo I Bambang Eka Cahyana mengaku perusahaannya sudah menetapkan untuk mengambilalih dua pelabuhan tahun ini.

“Sudah kami putuskan bahwa Pelindo I ambil dua pelabuhan UPT yaitu Pelabuhan Calang di Aceh dan Tanjung Buton di Riau,” ujarnya dalam pesan singkat kepada Bisnis.

Atas keputusan tersebut, dia menegaskan Pelindo I telah siap mengoperasikan dua pelabuhan UPT tersebut dalam waktu dekat, yakni kurang dari tiga bulan.

Untuk pelabuhan UPT lain, dia belum bisa mengungkapkan karena perlu proses dan waktu yang lebih lama untuk pengambilalihannya. “Yang lain perlu waktu atau baru bisa dioperasikan tahun depan,” katanya.

Pelindo II mengaku sudah mempertimbangkan mengambilalih pengoperasian sekitar empat sampai lima pelabuhan UPT. Direktur Utama PT Pelindo II Elvyn G. Massasya mengatakan pihaknya tengah melakukan peninjauan atas rencana mengelola pelabuhan yang ada di tangan Kementerian Perhubungan.

Menurutnya, setelah peninjauan selesai barulah Pelindo II akan mengajukan pelabuhan mana saja yang akan diambilalih operasinya.

“Akan segera kita ajukan kepada Kemenhub, pelabuhan apa saja yang kita bisa kelelola. Salah satunya, misalnya, di Kalimantan Barat itu nama pelabuhan Sintete. Kita juga akan mengusulkan untuk mengelola pelabuhan Tanjung Batu dan beberapa pelabuhan pelabunan lain. Totalnya ada empat sampai lima pelabuhan,” ujarnya selepas kunjungan Menteri Perhubungan ke Pelabuhan Tanjung Priok, Sabtu (27/8/2016).

Adapun selain pelabuhan tersebut, Elvyn mengungkapkan Pelindo II juga tertarik untuk masuk dan mengelola satu pelabuhan di Batam yang menjadi wilayah BP Batam.

Terkait bisnis model yang akan diambil, dia mengaku pihaknya masih harus mengkaji lagi lebih dalam karena ketika Pelindo II masuk ke pelabuhan tersebut maka perusahaan harus menanamkan modal untuk pengadaan alat.

“Ketika kita masuk di sana kita harus mengadakan peralatan. Kebutuhan peralatan ini tentu harus disesuaikan dengan lokasi pelabuhannya,” paparnya.

Secara umum, dia melihat sistem sewa menjadi pilihan model bisnis kerjasama yang paling memungkinkan dalam pengambilalihan operasional pelabuhan pemerintah ini. “Ya kalau sewa, kita bisa lihat prospek ke depannya bagaimana.”

Inspektur Jenderal Kementerian Perhubungan Cris Kuntadi mengatakan pelabuhan UPT yang akan dikerjasamakan dengan BUMN adalah pelabuhan yang tidak memiliki Unit Pengelola Pelabuhan (UPP).

“Jadi ada KSOP. Misalnya, KSOP di Bima, dia regulator tapi punya dermaga juga yang sebelahnya ada Pelindo III. Daripada kita keluar cost yang besar, sementara pendapatan sebatas regulasi. Itu yang akan kita tawarkan,” ujarnya.

Dia mengatakan model bisnis tepat untuk situasi ini adalah kerjasama pemanfaatan (KSP). Dengan sistem ini, maka BUP BUMN harus membagi hasil pendapatan mereka. Contoh lain, Di Ambon, Pelindo IV memiliki dermaga yang bersebelahan dengan dermaga milik pemerintah. Padahal Hak Penggunaan Lahan (HPL) dermaga tersebut dimiliki oleh Pelindo IV.

Untuk kasus ini, Kementerian Perhubungan masih harus mempertimbangkan lebih lanjut model bisnisnya. Sejauh ini, dia memaparkan ada dua opsi, yakni Penyertaan Modal Negara (PMN) atau KSP. Dengan model PMN, pihak Pelindo tidak perlu membayar sewa dan bagi hasil kepada pemerintah.

Namun, dia menegaskan dua model bisnis ini tetap mensyaratkan BUP BUMN untuk membayar biaya konsesi sebesar 2,5% dari pendapatan kotor pelabuhan tersebut.

Sejauh ini, dia mengaku Pelindo IV telah mengirim surat kepada Kementerian Perhubungan untuk membicarakan model bisnis bagi pelabuhan di Ambon tersebut. “Mereka sih lebih senang aset-aset itu di-KSP-kan,” ujarnya.

Sekjen Kementerian Perhubungan Sugihardjo menuturkan model bisnis pengambilalihan operasi ini harus dikaji lebih dalam dengan BPK.

Dengan demikian, dia menuturkan perlahan Kementerian Perhubungan hanya akan fokus sebagai regulator dan mengoperasikan pelabuhan kecil yang belum diminati.

“Pelabuhan mana yang mau dikelola swasta dan mana yang mau dikelola Pelindo, ini sedang digarap. Sekarang bagaimana kita memetakan bersama-sama melihat kelayakan lokasi, aspek finansial dan aspek legalnya,” tegasnya, Jumat (26/8/2016).

sumber: republika.co.id/bisnis.com/okezone.com

 

 

 

Kalibaru siap beroperasi, Makassar luncurkan direct call

Kalibaru siap beroperasi, Makassar luncurkan direct call
Kalibaru siap beroperasi, Makassar luncurkan direct call

PT Pelabuhan Indonesia II (Persero) atau IPC menerima kunjungan dari Menteri Perhubungan Republik Indonesia, Budi Karya Sumadi di Pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta Utara, Sabtu (28/8/2016).

Kunjungan ini didampingi oleh Dirjen Perhubungan Laut, A Tonny Budiono, Direktur Kepelabuhanan, Mauritz Sibarani, Direktur Lalu Lintas dan Angkatan Laut, Bay M Hasani, Direktur Kesatuan Penjagaan Laut dan Pantai (KPLP), Victor Vikki Subroto, dan Direktur Perkapalan dan Kepelautan, Sugeng Wibowo.

Elvyn G. Masassya, Direktur Utama IPC menyambut dengan baik kunjungan Menteri Perhubungan, Budi Karya Sumadi beserta jajarannya. Turut hadir dalam kegiatan ini Kepala OP Utama Tanjung Priok, Bapak I Nyoman Gde Saputra, dan Kepala Kantor Syahbandar Utama Tanjung Priok Capt Sahattua P. Simatupang.

Kunjungan ke Pelabuhan Tanjung Priok ini sekaligus untuk meninjau New Priok Container Terminal One (NPCT1) yang merupakan fase 1A dari keseluruhan Proyek New Priok Container Terminal yang secara komersial telah beroperasi sejak Kamis, 18 Agustus 2016 lalu. Commercial Operation NPCT1 ini diharapkan dapat diresmikan oleh Presiden Republik Indonesia, Joko Widodo, dalam waktu dekat.

NPCT1 memiliki luas lahan kurang lebih 32 Ha dan kapasitas sebesar 1,5 juta TEUs per tahun. Dengan total panjang dermaga 850 meter pada akhir 2016 dan kedalaman -14 meter LWS (akan dikeruk secara bertahap hingga -20 meter). Terminal baru ini diproyeksikan untuk dapat melayani kapal petikemas dengan kapasitas 13 ribu – 15 ribu TEUs dengan bobot di atas 150 ribu DWT.

Sebagai bagian dari Pelabuhan New Priok atau yang sering dikenal juga sebagai Pelabuhan Kalibaru, terminal ini akan dikembangkan dan dioperasikan oleh salah satu perusahaan IPC Group yaitu PT New Priok Container Terminal One. NPCT1 merupakan terminal petikemas pertama dalam pembangunan Fase 1 Terminal New Priok yang terdiri atas tiga terminal petikemas dan dua terminal produk.

Pembangunan Fase 2 Terminal New Priok akan dilaksanakan setelah pengoperasian Fase 1 New Priok. Ketika proyek New Priok telah selesai, akan ada total tujuh terminal petikemas dan dua terminal produk dengan area pendukungnya yang memiliki total area 411 Ha.

“Saat ini fokus IPC ada pada empat area, yakni meneruskan hal-hal yang baik (going concern), menyesuaikan hal-hal yang perlu disesuaikan (governance), menyelesaikan hal-hal yang perlu diselesaikan (pending matters), dan memperkenalkan hal-hal baru (business development).

Dalam konteks yang lebih luas, sebagai upaya mendukung percepatan dan pemerataan pembangunan ekonomi sekaligus meningkatkan kesejahteraan masyarakat, perusahaan terus menggiatkan berbagai program untuk modernisasi pelabuhan-pelabuhan eksisting maupun membangun pelabuhan-pelabuhan baru di berbagai lokasi.

Kedepannya IPC akan terus berkomitmen pada sisi penawaran atau supply kapasitas kepelabuhanan dengan menjalankan berbagai proyek investasi besar sesuai dengan proyeksi permintaan pasar yang disesuaikan dengan kondisi terakhir.

Adapun empat proyek yang telah diinisiasi oleh IPC telah masuk dalam daftar proyek strategis yang dituangkan dalam Peraturan Presiden Republik Indonesia No. 3 tahun 2016 tentang Percepatan Pelaksanaan Proyek Strategis Nasional tangal 8 Januari 2016, yaitu Inland Waterways (Cikarang-Bekasi-Laut Jawa atau CBL), Pelabuhan Sorong, Pelabuhan Kalibaru dan Pelabuhan Kijing,” ujar Elvyn G. Masassya dalam keterangan tertulis, Minggu (28/8/2016).

Untuk mencapai visi tersebut, manajemen IPC telah menyiapkan roadmap menuju visi yang ditajamkan untuk menjadi pengelola pelabuhan kelas dunia, unggul dalam operasional dan pelayanan, melalui tiga fase pertama yaitu fit in infrastructure, enhancement dan establishment.

Dimana IPC tahun ini memasuki fase pertama corporate roadmap, yaitu fit in infrastructure, dengan fokus pada penataan tata kelola atau governance yang mencakup proses bisnis, SOP dan struktur; budaya perusahaan; restrukturisasi korporasi dan model bisnis; dan mendefinisikan kembali bisnis; yang disertai dengan penyelarasan (fine-tuning) dalam semua aspek.

“Untuk mencapai hal ini tentu saja perusahaan membutuhkan kolaborasi dan dukungan penuh Pemerintah maupun para pemangku kepentingan lainnya, pada kesempatan ini kami berterimakasih pada Kementerian Perhubungan khususnya, atas dukungan yang diberikan pada proyek-proyek kepelabuhanan kami.

Ke depan diharapkan dapat dibangun keselarasan persepsi dalam menangani berbagai isu sektor kepelabuhanan di Indonesia, termasuk kapasitas, kinerja, teknologi informasi, aksesibilitas hinterland, konektivitas antar moda, hingga perencanaan yang belum terintegrasi.

Besar harapan kami bahwa kolaborasi antar institusi dan pelaku usaha di bawah koordinasi Kementerian Perhubungan dapat membawa kita semua ke langkah-langkah yang mengoptimalkan nilai tambah bagi perekonomian Indonesia,” pungkas Elvyn.

Direct call tak lewat Priok

Gubernur Sulawesi Selatan Syahrul Yasin Limpo, tokoh nasional Surya Paloh, dan Dirut Pelindo IV Doso Agung melepas Merdeka Ekspor dengan mengapalkan langsung (direct call) 34 komoditi hasil bumi Sulawesi ke 54 negara diangkut 360 kontainer di Pelabuhan Soekarno-Hatta, Sabtu (27/8).

Soft launching  Merdeka Ekspor 34 komoditas langsung ke negara tujuan tersebut masih dalam rangkaian memeriahkan HUT Kemerdekaan ke-71 RI.

“Bagi stakeholder yang melakukan ekspor tepat pada hari Sabtu kemarin, pihak Pelindo IV memberikan insentif antara 15 – 50 persen,” terang Corporate Sekretasis Pelindo IV Baharudin, Minggu (28/8).

Pemberian insentif tersebut sebagai bentuk aktualisasi, bagaimana BUMN Pelindo IV  memberikan “kemerdekaan” kepada stakeholder untuk melakukan ekspor langsung/direct call sekaligus sebagai daya rangsang bagi pelaku usaha lainnya.

Tokoh nasional sekaligus ketua umum partai Nasdem, Surya Paloh mengaku sangat terkejut dan baru mengetahui jika Pelindo IV dan Pemeritah Provinsi Sulawesi Selatan sudah mampu atau bisa langsung melakukan ekspor ke negara tujuan tanpa harus melalui Surabaya atau Tanjung Priok Jakarta.

“Ini jelas dapat menghemat biaya dan waktu tempuh,” ujar Surya Paloh.

Dirut Pelindo IV Doso Agung dalam sambutannya menerangkan sejak akhir Desember 2015 BUMN yang dipimpinnya sudah melakukan direct call dari Pelabuhan Makassar, disusul pada bulan September di Balikpapan dan Papua.

Hingga kini, aktivitas pengiriman barang langsung ke luar negeri tersebut terus mengalami peningkatan. Awalnya hanya 48 kontainer per minggu, kini meningkat jadi 350kontainer per minggu dan 60 persen didominasi oleh komoditas rumput laut.

“Di Makassar, selain direct call, kami juga menghimpun kargo dari Papua, Kalimantan, Kendari dan Palu. Jika empat koridor ekspor langsung sudah terbuka semuanya, nantinya kargo tidak hanya melalui Makassar, tetapi juga bisa melalui pelabuhan lainnya,” jelas terang Doso.

Gubernur Sulawesi Selatan yang juga Ketua Asosiasi Pemerintah Provinsi Seluruh Indonesia (APPSI) Syahrul Yasin Limpo mengatakan, Sulsel merupakan penyangga bagi daerah lainnya terutama Kawasan Timur Indonesia (KTI) dan terkenal sebagai penghasil berbagai komoditas seperti beras, gas, emas, timah, kakao, kopi, rumput laut, udang, ikan dan masih banyak lagi.

Syahrul menambahkan, momen “Merdeka Ekspor” ini merupakan terobosan terbesar yang selama ini dilakukan Pemprov Sulsel sejak 71 tahun Indonesia merdeka.

“Saya harapkan momen ini bisa mengulang kejayaan Pelabuhan Makassar di masa lalu, ekspor langsung dari Makassar,” kata Syahrul.

sumber: suara.com/harianterbit.com

Kalibaru siap beroperasi penuh tahun ini, layanan terpadu makin liar

Kalibaru siap beroperasi penuh tahun ini
Kalibaru siap beroperasi penuh tahun ini

Isu stagnasi, biaya logistik tinggi, dan dwelling time masih menjadi masalah klasik pelabuhan di Indonesia. PT Pelabuhan Indonesia (Pelindo) II berkomitmen menjadikan pelabuhan sebagai smart terminal yang berbasis IT.

“Untuk saat ini, kami masih berkoordinasi dengan Kementerian Perhubungan untuk mengaplikasikan Inaportnet di Pelabuhan Tanjung Priok. Kami harapkan September sudah mulai beroperasi,” kata Direktur Utama Pelindo II, Elvyn G. Masassya.

Menurut dia, pengalihan dari sistem manual ke online ini bermanfaat untuk mengurangi banyaknya prosedur birokrasi dan secara bertahap menghilangkan interaksi tatap muka antara pelanggan dan pengelola. Pelindo II juga sedang menggalakkan autogate (gerbang otomatis).

“Untuk masuk terminal sudah harus melewati sistem IT. Sehingga, mengurangi proses kegiatan di terminal dan menjadi lebih singkat,” ujar mantan orang nomor satu di BPJS Ketenagakerjaan ini.

Dia menjelaskan, seluruh hal yang terkait dengan jasa layanan pelabuhan harus memenuhi empat aspek utama. Pertama, kecepatan. Saat kapal datang lebih cepat, proses distribusi barang harus cepat. Kedua, akses. Pelabuhan harus bisa memudahkan kapal untuk merapat. Ketia, physical appearance. Dermaganya harus memadai, peralatan juga harus modern dan kelas dunia.

“Terakhir, friendly. Orang-orang di pelabuhan harus ramah dan ringan tangan. Saya punya obsesi bagaimana mengikis persepsi mengenai pelabuhan di Indonesia yang seram dan sangar,” katanya.

Pada tahun ini, Pelindo II menargetkan EBITA mencapai Rp 3-4 triliun. Hingga kuartal I-2016, realisasi telah mencapai Rp 1 triliun. Sepanjang tahun 2015, EBITDA tumbuh menjadi Rp 3 triliun dibanding tahun sebelumnya.

“Tahun ini, kami berencana melakukan investasi baru dengan belanja modal sebesar Rp 5,9 triliun. Harapannya, aset IPC bisa mencapai Rp 46 triliun di akhir 2016,” ujar dia.

Elvyn menjelaskan, perusahaan tengah menyusun sejumlah langkah untuk menggenjot pendapatan dan menekan biaya-biaya yang tidak perlu. Salah satunya, pembangunan Terminal Kalibaru (New Priok Container Terminal One-NPCT1).

“Kami telah melakukan trial operation Terminal Peti Kemas Kalibaru dengan lancar pada Januari-Mei 2016. Rencananya bisa beroperasi komersial penuh pada tahun ini,” katanya.

Kian liar

Pemilik barang meminta kepastian tarif layanan kargo impor berstatus less than container load (LCL) di Pelabuhan Tanjung Priok yang saat ini semakin liar dan membuat biaya logistik meroket bahkan berpotensi menguras devisa negara.

Sekjen BPP Gabungan Importir Nasional Seluruh Indonesia (GINSI) Achmad Ridwan Tento mengatakan pihaknya tidak mempersoalkan rencana PT Pelindo II yang akan menyiapkan fasilitas logistik terpadu yang terintegrasi dengan hinterland/industri pelabuhan Priok. Namun, dia menilai yang mendesak saat ini dilakukan adalah mengatur tarif layanan kargo impor LCL di pelabuhan tersebut.

Dia mengatakan pengaturan tarif kargo impor berstatus LCL di Priok bisa diinisiasi oleh Kemenhub melalui Otoritas Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelindo II selaku penyedia fasilitas dan operator di pelabuhan tersibuk di Indonesia itu dengan melibatkan seluruh unsur pelaku usaha yang diwakili asosiasi terkait.

“Sudah sangat lama pemilik barang impor LCL di Priok itu dikenakan tarif liar di pelabuhan itu karena tidak ada patokannya. Sebab, pedoman tarif LCL yang ada saat ini sudah kedaluwarsa,” ujarnya kepada Bisnis, Rabu (24/8/2016).

Ridwan mengatakan di tengah gencarnya Pemerintahan Joko Widodo saat ini untuk menurunkan cost logistik dalam rangka meningkatkan daya saing komoditi nasional seharusnya juga dibarengi dengan pengawasan ketat oleh instansi berwenang di pelabuhan terkait tarif khususnya layanan kargo impor LCL tersebut.

Ketua DPW Asosiasi Logistik dan Forwarder Indonesia (ALFI) DKI Jakarta Widijanto mengatakan penataan dan pengaturan ulang komponen tarif layanan kargo impor berstatus LCL di Pelabuhan Priok sudah sangat mendesak dilakukan oleh Otoritas Pelabuhan Tanjung Priok.

“Kemenhub melalui OP Priok harusnya segera turun tangan dong. Masalah tarif LCL impor ini sudah waktunya diatur kembali dengan melibatkan asosiasi terkait,” ujarnya kepada Bisnis.

Dalam penelusuran Bisnis, masih ada forwarder konsolidator yang menangani layanan kargo impor LCL di Priok menagihkan sejumlah komponen biaya penanganan barang LCL tersebut di luar batas kewajaran dengan menyantumkan dalam invoice komponen a.l. biaya administrasi, agency fee, container freight station (CFS) charges, CAF, devaning, delivery order (D/O), document fee, biaya handling, dan pecah post umum.

Komponen dalam biaya penanganan kargo impor bersatatus LCL itu muncul diduga karena forwarder konsolidator di dalam negeri harus membayar refund atau pengembalian sejumlah uang kepada mitra forwarder konsolidator di luar negeri yang mengumpulkan kargo untuk diimpor ke Jakarta melalui Pelabuhan Tanjung Priok.

Dalam dokumen yang diperoleh Bisnis menyebutkan, besarnya refund bervariatif yakni untuk kargo impor LCL dari Shenzen-Jakarta berkisar US$210-US$250/CBM, Dalian-Jakarta US$220/CBM dan Shanghai-Jakarta sekitar US$175/CBM.

Dikonfirmasi Bisnis per telepon, Kepala Otoritas Pelabuhan Tanjung Priok Jakarta I Nyoman Gde Saputra mengatakan instansinya siap menerima seluruh laporan pengguna jasa/pemilik barang yang dirugikan atas mahalnya tarif layanan kargo impor LCL di Priok.

“Silahkan laporkan ke instansi kami, bisa lewat e-mail atau langsung ke kami dan kalau ada data lengkapnya pasti kami tindak lanjuti,” ujarnya.

Ketua Bidang Multimoda DPP Asosiasi Pengusaha Truk Indonesia (Aptrindo) Gagan Gartika mengatakan, pemerintah melalui OP Tanjung Priok harus turun tangan mengawasi tariff-tarif di pelabuhan Priok.

Dia mengungkapkan soal adanya permainan refund dari forwarder lokal ke forwarder luar negeri dalam layanan kargo impor LCL itu terjadi setelah penanganan kargo impor LCL yang sebelumnya dilakukan langsung oleh perusahaan pelayaran pengangkut barang tersebut, kini dilaksanakan oleh perusahaan forwarder konsolidator.

“Dulu kargo LCL langsung ditangani dalam paket service pelayaran hingga ke gudang, tetapi sekarang kan oleh forwarding konsolidator,” ujarnya.

Sebelumnya, Ketua Forum Pengusaha Jasa Transportasi dan Kepabeanan (PPJK) Pelabuhan Tanjung Priok. M.Qadar Djafar mengatakan sampai saat ini tarif layanan barang berstatus less than container load untuk impor di pelabuhan Priok masih liar dan tidak terkendali.

“Kami minta instansi terkait mengawasi soal tarif impor LCL ini sebab banyak komponen tambahan yang ditagihkan ke pemilik barang seperti administrasi fee dan devanning yang di luar batas kewajaran,” ujarnya.

Qadar mengatakan hal itu, sekaligus menanggapi adanya rencana Pelindo II yang akan menyiapkan fasilitas logistik terpadu di Pelabuhan Tanjung Priok untuk kegiatan konsolidasi kargo ekspor impor yang bakal terintegrasi dengan kegiatan hinterland atau industri pendukung guna menekan biaya logistik dan dwelling time di pelabuhan tersebut.

Direktur Operasi dan Sistem Informasi PT Pelindo II Prasetiadi mengatakan pihaknya akan melakukan kordinasi dengan Otoritas Pelabuhan Tanjung Priok dan KPU Bea dan Cukai Pelabuhan Priok terkait penyiapan fasilitas itu yang akan ditargetkan bisa di realisasikan pada kuartal IV/2016.

“Fasilitas logistik yang terintegrasi dengan industri itu akan kita siapkan di dalam areal Pelabuhan Tanjung Priok. Ditargetkan bisa realisasi pada triwulan ke empat tahun ini karena kita butuh renovasi untuk fasilitasnya dan koordinasi dengan OP Priok maupun Bea dan Cukai setempat terkait penetapan zonasi pabeannya,” ujarnya.

Perlu IT handal

Terkait dengan rencana PT Pelabuhan Indonesia II (Persero) untuk menyiapkan fasilitas logistik terpadu untuk kargo ekspor impor, Supply Chain Indonesia menilai rencana ini perlu didukung dengan sistem informasi teknologi yang sesuai.

Rudy Sangian, Pakar Informasi Kepelabuhanan Supply Chain Indonesia (SCI), memaparkan logistik terpadu yang digadang Pelabuhan Indonesia (Pelindo) II harus terlebih dahulu menata alur impor dan ekspor.

“Penataan alur impor dan ekspor yang mengandalkan logistik terpadu ini memerlukan MiddleWare Technology yang mampu menterjemahkan aneka ragam pesan elektronik masing-masing para pihak di pelabuhan,” ujarnya, Rabu (24/08).

Oleh karena itu, dia memandang perlu adanya koordinasi para pihak penyedia jasa logistik yang terdiri dari, agen pelayaran, freight forwarder, dan  perusahaan truk beserta pihak sektoral instansi pemerintah yang terkait dalam hal ini, a.l. Bea Cukai, dan Karantina.

Dengan koordinasi dan sistem IT terpadu, maka pertukaran data dimaksud harus dapat dilakukan minimal setiap hari atau 1x 24 jam sebelum fisik kapal tiba di area tambatan.

Dalam kurun waktu 1 x 24 jam, lanjutnya, operator pelabuhan harus mampu mengatur lapangan penumpukannya secara khusus sehingga memudahkan truk untuk mengantarkan barang-barang dari lini 1 ke tempat logistik terpadu.

Dengan demikian, dia menyimpulkan fasilitas logistik terpadu ini dapat efektif dalam menurunkan dwelling time di lini 1.

Namun, dia ragu rencana Pelindo II ini dapat menurunkan biaya logistik yang disebabkan adanya biaya truk khusus untuk memindahkan barang-barang dari lini 1 ke fasilitas terpadu tersebut.

Ketua Umum Asosiasi Logistik dan Forwarder Indonesia Yukki N. Hanafi menilai konsep fasilitas logistik terpadu ini lebih menonjolkan kepentingan kargo impor dan masalah dwelling time impor.

“Ini juga harus difokuskan pada kegiatan ekspor, karena ini kegiatan ekspor penting untuk menambah devisa negara,” tegasnya.

Tidak hanya kargo ekspor dan impor, ALFI meminta kargo domestik juga harus disediakan fasilitas serupa.

Senada dengan SCI, dia berpendapat fasilitas logistik terpadu harus diperkuat dengan sistem IT yang terpadu dari semua pemangku kepentingan di Pelabuhan Tanjung Priok. “Tidak ada gunanya kalau disitu hanya berdiri sendiri tidak melibatkan stakeholders.”

Menurutnya, dwelling time kargo impor bukan permasalahan utama di Tanjung Priok. Ada masalah lain yang juga perlu mendapatkan perhatian a.l. transhipment, sistem trucking, dan akses multimoda di pelabuhan.

“Jadi harus dibenahi secara menyeluruh. Kita mendukung sepenuhnya, tetapi menyusun rencana tata kelola logistik dan supply chain itu harus by design,” tegasnya.

sumber: bisnis.com/swa.co.id

 

Jabar anggap Kalibaru solusi jangka pendek, Priok siapkan cetak biru

Jabar anggap Kalibaru solusi jangka pendek, siapkan cetak biru Patimban
Jabar anggap Kalibaru solusi jangka pendek, siapkan cetak biru Patimban

Operator Pelabuhan Tanjung Priok, PT Pelabuhan Indonesia II (Persero), menegaskan cetak biru atau rencana induk tata kelola baru pelabuhan dengan volume terbesar di Indonesia ditarget selesai sebelum akhir tahun.

Selain itu, rencana perubahan tata kelola Pelabuhan Tanjung Priok ini tidak akan menimbulkan perubahan terhadap Rencana Induk Pelabuhan (RIP) yang telah ditetapkan pemerintah pada 2013.

Saptono Rahayu Irianto, Direktur Komersial dan Pengembangan Usaha PT Pelabuhan Indonesia (Pelindo) II, mengatakan pihaknya memproyeksikan tata kelola baru ini akan selesai sebelum akhir tahun ini. “Tujuannya, Pelindo II ingin membuat semua fasilitas pelabuhan yang ada lebih efisien,” tegasnya, Selasa (23/8/2016).

Dengan demikian, isu terkait stagnasi, biaya logistik dan dwelling time akan dapat diurai dengan adanya tata kelola baru ini. Adapun rencana ini meliputi klasterisasi dermaga tempat Pelindo II akan menyiapkan dermaga khusus bagi pelayaran domestik dan internasional.

Dari jenis barangnya, dia mengatakan perusahaan juga akan menyiapka dermaga khusus bagi curah cair dan curah kering. Selain itu, bongkar muat bagi kendaraan dan alat berat akan dikhususkan di satu lokasi, yakni PT Indonesia Kendaraan Terminal, anak usaha PT Pelindo II.

Secara rinci, Pelindo II juga akan menyiapkan lapangan penumpuk khusus bagi kontainer impor LCL (less than container load). Dengan demikian, kontainer impor LCL akan dipisahkan dari lapangan bagi kontainer FCL (full container load).

Intinya, tata kelola baru ini disusun dengan mempertimbangkan kapasitas dan arus barang setiap terminal sehingga optimalisasi semua terminal dapat tercapai dan pengelolaan lalu lintas truknya bisa lebih lancar.

Atas rencana ini, dia menegaskan cetak biru (blueprint) tata kelola pelabuhan tidak akan mengubah Rencana Induk Pelabuhan (RIP) Tanjung Priok yang disepakati bersama pemerintah pusat, pemerintah daerah dan stakeholder lain di pelabuhan.

“Di dalam menyusun zona ini, kita tetap berpegang kepada masterplan RIP itu sebagai pegangan, jadi kita tidak akan melanggar itu atau mengubah itu. Jika ada perubahan pun, kita usul dulu kepada Otoritas Pelabuhan,” tegasnya.

Sementara itu, Kepala Otoritas Pelabuhan Tanjung Priok Nyoman Gede Saputra mengingatkan blueprint tata kelola pelabuhan yang tengah digarap Pelindo II harus sesuai dengan RIP yang ada.

“Jadi harus dikombinasikan karena RIP sudah ada untuk Tanjung Priok. RIP itu disusun berdasarkan masukan stakeholders termasuk pemerintah propinsi,” ujarnya kepada Bisnis, Selasa (23/8).

Jika penataannya tidak sesuai dengan RIP, maka Otoritas Pelabuhan harus merevisi kembali RIP yang ada. “Ingat, merevisi itu tidak bisa seketika begitu saja, karena pada 2013 untuk Tanjung Priok sudah ditetapkan masterplan-nya,” tegasnya.

Perubahan RIP bisa dilakukan dengan cepat hanya untuk kasus tertentu. Misalnya, pemerintah dapat mengubah RIP jika ada bencana alam, misalnya tsunami.

Patimban gelar market sounding

Pemerintah Provinsi Jawa Barat mulai mengidentifikasi kebutuhan para pelaku usaha logistik dan industri yang hendak memanfaatkan Pelabuhan Patimban, Subang.

Kepala Dinas Perhubungan Jabar Deddy Taufik mengatakan pihaknya sudah menggelar market sounding mengundang stakeholder yang tertarik melakukan lalu lintas barang di Patimban.

Pihaknya perlu memaparkan karena para pelaku belum mendapatkan informasi yang jelas soal proyek ini. “Kami identifikasi kebutuhan para pengusaha nanti disesuaikan dengan kapasitas Patimban,” katanya di Bandung, Selasa (23/8/2016).

Hasil identifikasi ini penting karena dalam rencana pembangunan Patimban kebutuhan infrastruktur bisa dari pengguna jasa pelabuhan terukur. Menurutnya Patimban ditargetkan bisa beroperasi pada 2019 dengan menelan investasi sebesar Rp43,22 triliun.

“Pelabuhan yang berlokasi hanya 70 kilometer dari pusat industri Jawa Barat ini diharapkan bisa memberikan pelayanan terbaik di sektor pelabuhan,” ujarnya.

Menurutnya Patimban tak hanya akan menjadi pusat logistik karena dalam pembangunan tersebut akan dilakukan deliniasi kawasan. Deddy memaparkan agar dapat mengakomodasi ultra lage container ships (UCLS) berkapasitas 13.000 Teus pada tahap pertama saja akan dibangun kapasitas troughput petikemas sebesar 3,7 juta teus. “Terminal kendaraan dengan kapasitas 500.000 CBU,” paparnya.

Saat ini Kemenhub terus menggenjot proses pembangunan di lapangan karena sudah didukung oleh Peraturan Presiden terkait proyek strategis nasional di Jabar. Di tataran administrasi ruang, revisi RTRW Subang pun sudah masuk ke provinsi dan dilaporkan ke pemerintah pusat.

“Penting bagi kami melakukan koordinasi dari level pusat sampai ke para pelaku usaha agar ini berjalan,” katanya.

Diakui Deddy meski saat ini tengah pula dikembangkan Terminal Kalibaru, namun hal ini masih dianggap solusi jangka pendek untuk mengatasi kongesti di Tanjung Priok. Saat ini, pelabuhan Patimban yang eksisting sudah terbangun dari 2010-2015 yaitu untuk jalan yang menghubungkan darat dengan dermaga sepanjang 357, 5 meter dan trestle (tempat sandar kapal) 570 meter.

Plt.Bupati Subang Imas Aryumningsih meminta pepres yang sudah ada terus disosialisasikan Kemenhub pada semua aparat yang ada di lingkungan sekitar lokasi pelabuhan. Kemudian masyarakat yang tinggal di daerah tersebut supaya tidak terjadi. Salah paham dan hal hal yang tidak diinginkan juga tak terjadi.

Sebelumnya, tim konsultan memaparkan pada 2016 tahapan penyelesaian pembebasan tanah. Kemudian di 2017 pelaksanaan pembangunan dimulai. Kebutuhan area untuk pembangunan pelabuhan patimban ini terdiri dari dua, area pelabuhan seluas 301 hektare, dan backup area pembebasan seluas 250 hektare.

sumber: bisnis.com

 

 

Priok terapkan sistem pengurusan dokumen pelayaran tunggal

Priok terapkan sistem pengurusan dokumen pelayaran tunggal
Priok terapkan sistem pengurusan dokumen pelayaran tunggal

Kementerian Perhubungan (Kemenhub) saat ini tengah menggodok persiapan sistem tunggal pengurusan dokumen pelayaran (Inaportnet) di Pelabuhan Tanjung Priok yang rencananya akan diterapkan pada 1 September 2016.

Direktur Lalu Lintas dan Angkutan Laut Bay M Hasani mengatakan, dengan diterapkan sistem inaportnet maka seluruh pengurusan pelayaran dan angkutan barang baik ekspor, impor serta pelayaran domestik sudah bisa dilayani dengan sebuah aplikasi.

Dengan aplikasi tersebut maka akan mempercepat dan mengefisienkan proses perizinan pelayaran di pelabuhan

Hasani mengatakan progres untuk penerapan sistem tersebut saat ini tengah dalam pengintegrasian dengan sistem dari Pelindo II.

“Saat ini masih tahap memadukan sistem yang ada di Pelindo untuk bisa terintegrasi dengan Inaport. Untuk Priok itu September akan kita launching. Ini masih menunggu operasional antar sistem di Pelindo dengan Inaport, saat ini kurang lebih sudah 85 persen,” kata Hasani di Medan, Minggu (21/8)

Selain Tanjung Priok, kata Hasani, pada bulan yang sama juga akan diterapkan di Pelabuhan Tanjung Perak, Surabaya.

Menurut Hasani, pada tahun ini selain Tanjung Priok dan Tanjung Perak, ada dua pelabuhan lain yang sebelumnya telah menerapkan sistem tersebut yakni, Pelabuhan Belawan – Medan dan Pelabuhan Makassar, Sulawesi Selatan.

“Untuk di Makassar sudah jalan (Sistem Inaportnet), sudah sampai ready, mulai dari edukasi, sosialisasi itu sekitar dua bulan, jadi sudah jalan. Di  Belawan juga sudah jalan, hanya butuh waktu dua minggu di Balawan,” ungkap dia.

Sementara Wakil Ketua Indonesian National Shipowner’s Association (INSA) Bidang Hubungan Internasional, Suyono mengatakan dengan diberlakukan sistem Inaportnet, diharapkan dapat minimalisir proses perizinan khususnya ekspor-impor yang selama ini sering bermasalah.

“Sistem itu berguna untuk mempercepat proses pelayanan, mengurangi biaya pelayanan, mengurangi resiko-resiko bisnis, dan itu bisa transferan discreen. Ini sesuatu yang bagus dan menolong proses pelayanan,” kata dia.

Dirinya berharap, sistem Inaportnet maupun perizinan online lainnya, bisa terus dibenahi agar target efisiensi biaya logistik bisa dicapai.

“Sesuatu yang baik-baik, yang membuat efisien, INSA pasti mendukung, kita juga sudah berikan usulan-usulan ke Kemenhub untuk perbaikan,” kata dia.

4 Pelabuhan utama

Hasani  menjelaskan, kehadiran inaportnet mampu mempercepat dan mengefisienkan proses perizinan seluruh pengurusan pelayaran dan angkutan barang baik ekspor, impor, dan pelayaran domestik. Selain itu, penerapan Inaportnet pada keempat pelabuhan yang menjadi pelabuhan utama diharapkan menjadi proyek percontohan  di Indonesia.

Saat ini sistem tunggal pengurusan dokumen di dua pelabuhan yakni Pelabuhan Makassar dan Pelabuhan Belawan sudah berjalan. Dua pelabuhan lain, yakni Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Tanjung Perak ditargetkan tuntas pada September 2016.

“Masih menunggu sistem dari Pelindo III itu sendiri. Untuk Tanjung Priok, September akan kita launching. Ini masih menunggu operasional antarsistem di Pelindo dengan Inaport, kurang lebih sudah 85 persen saat ini,” katanya di Bandara Internasional Kualanamu, Sumatra Utara, akhir pekan kemarin.

Wakil Ketua Indonesian National Shipowner Association (INSA) Bidang Hubungan Luar Negeri Suyono mengatakan, dengan pemberlakuan sistem Inaportnet maupun Indonesia National Single Window (INSW) akan memberikan jaminan kepastian bisnis bagi sektor pelayaran.

“Selain itu, proses perizinan khususnya impor yang selama ini menjadi masalah bisa diredam,” ujarnya di Medan.

Ia menerangkan, untuk proses perizinan ekspor melalui Inaportnet yang saat ini masih perlu dilengkapi, di mana terkadang masih memerlukan tambahan hard copy atau perizinan manual. Sedangkan untuk impor sudah 100 persen mulai pengurusan dokumen sampai Surat Perintah Pengeluaran Barang (SPPB).

Ia mengharapkan, sistem Inaportnet maupun perizinan online lainnya seperti Simlala terus diperbaiki agar target efisiensi biaya logistik bisa dicapai.

sumber: tribunnews.com/republika.co.id

Biaya logistik RI tinggi, kinerja masih rendah

Biaya logistik RI tinggi, kinerja masih rendah
Biaya logistik RI tinggi, kinerja masih rendah

Kinerja logistik Indonesia tahun ini turun dibandingkan periode sebelumnya, seiring menurunnya penilaian dunia terhadap bea cukai, infrastruktur, kompetensi logistik, dan aktualitas. Bahkan, peringkat logistik RI jauh di bawah tiga negara ekonomi kuat di Asia Tenggara Atau ASEAN, Sungapura, Malaysia dan Thailand.

Dalam laporan Logistic Performance Index (LPI) 2016 versi Bank Dunia yang dirilis Kamis (18/8), kinerja logistik Indonesia turun sebesar 10 peringkat menjadi rangking ke-63 dari 160 negara. Skor LPI dilihat dari rata-rata enam komponen penilaian, yaitu bea cukai, infrastruktur, pengiriman internasional, kompetensi logistik, pelacakan dan pencatatan, dan aktualitas waktu.

Menurut Bank Dunia, penurunan peringkat LPI Indonesia karena penilaian yang menurun dibanding 2014 dalam empat komponen, yaitu bea cukai, infrastruktur, kompetensi logistik, dan aktualitas.

Meski demikian, Bank Dunia menilai penurunan tersebut bukan merupakan faktor yang perlu dikhawatirkan, mengingat reformasi di sektor tersebut baru dimulai dan membutuhkan waktu yang lama untuk membuahkan hasil.

Ekonom Utama Bank Dunia untuk Indonesia, Ndiame Diop menilai perlu waktu lama untuk memecahkan masalah di sektor tersebut. Sebab, pembangunan jalan, infrastruktur, dan moda transportasi membutuhkan waktu lama.

“Dalam upaya mereformasi, dampaknya akan lama karena harus membangun sistem transportasi dan perbaikan regulasi untuk memfasilitasi perdagangan. Investor mengetahui hal tersebut, bahwa kinerja logistik memang tidak bisa cepat, sehingga mereka lebih menginginkan konsistensi dalam proses reformasi tersebut,” kata Ndiame di Jakarta, kemarin.

Ndiame berpendapat pemerintah Indonesia harus fokus dalam menyukseskan pembentukan lingkungan ekonomi yang koheren dengan keinginan investor sehingga dapat berinvestasi dan membantu pertumbuhan ekonomi nasional.

Lebih lanjut Ndiame berpendapat Indonesia perlu memberikan sinyal konsistensi kebijakan reformasi ekonomi untuk menarik minat para investor.

Menurut dia, Indonesia saat ini tengah memasuki jendela reformasi ekonomi melalui deregulasi dan paket-paket ekonomi yang arahnya adalah reformasi struktural yang berdampak jangka panjang.

“Investor menginginkan kejelasan, kepastian, dan konsistensi agenda reformasi ekonomi Indonesia agar bisa mengetahui arah ke depannya,” kata Ndiame.

Manufaktur tiarap

Perkembangan industri manufaktur Indonesia bisa dikatakan ‘tiarap’ dibandingkan era 1990-an. Saat itu, Industri manufaktur Indonesia tumbuh 11% per tahun namun sejak era 2000-an sampai saat ini, industri manufaktur tanah air hanya tumbuh di bawah 5%.

Padahal, industri manufaktur berkontribusi dalam pertumbuhan ekonomi Indonesia.

Mandeknya pertumbuhan industri manufaktur RI, salah satunya dipicu oleh mahalnya biaya logistik sehingga membuat produk manufaktur Indonesia kurang kompetitif.

“Perusahaan-perusahaan Indonesia mengeluarkan biaya yang besar karena buruknya logistik, kesenjangan infrastruktur, prosedur izin, dan lisensi yang membatasi. Ini yang melemahkan perusahaan-perusahaan yang berlokasi di Indonesia dibandingkan negara pembandingnya yang beroperasi dengan biaya lebih rendah,” ujar  Diop, di Kantor Perwakilan Bank Dunia, Bursa Efek Indonesia, SCBD, Jakarta Selatan, Kamis (18/8/2016).

Ia mengatakan, biaya logistik merupakan bagian terpenting untuk mewujudkan produk dalam negeri yang berdaya saing internasional. Biaya logistik di Indonesia berada di kisaran 24% dari PDB, biaya itu dihitung mulai dari pengiriman barang-barang.

Menurut Diop, persentase tersebut relatif tinggi, sementara Thailand berhasil mencatat besaran biaya logistik sebanyak 16% dari PDB.

Survei terbaru Bank Dunia terhadap manufaktur pada aglomerasi utama Indonesia menunjukkan rincian biaya logistik. Jumlah biaya logistik rata-rata mencerminkan biaya transportasi dan penanganan peti kemas (45% dari jumlah biaya logistik), biaya persediaan (26%), pergudangan (17%), dan administrasi logistik (17%). Biaya persediaan di Indonesia jauh lebih tinggi dibanding negara pesaing Indonesia, yakni Malaysia hanya 13% dan Thailand 16%.

Ia menyebut tingginya biaya persediaan membuat ketidakpastian dalam mata rantai pasokan.

Sebagai contoh, misalnya biaya membawa peti kemas dari atau ke pelabuhan utama di Tanjung Priuk, di Jakarta Utara dua kali lipat dibanding Malaysia walaupun jaraknya sama. Survei ini dilakukan terhadap 83 perusahaan yang melakukan pengiriman darat dan beroperasi di Jabodetabek. Apa penyebabnya?

“Penyebabnya waktu tunggu dan diam yang berkepanjangan di jalan akibat macet, antrian panjang di pelabuhan, dan rendahnya efisiensi dalam sinkronisasi pengiriman dan pengambilan kargo,” ujar Diop.

Perkembangan industri manufaktur Indonesia bisa dikatakan ‘tiarap’ dibandingkan era 1990-an. Saat itu, Industri manufaktur Indonesia tumbuh 11% per tahun namun sejak era 2000-an sampai saat ini, industri manufaktur tanah air hanya tumbuh di bawah 5%.

Padahal, industri manufaktur berkontribusi dalam pertumbuhan ekonomi Indonesia.

Mandeknya pertumbuhan industri manufaktur RI, salah satunya dipicu oleh mahalnya biaya logistik sehingga membuat produk manufaktur Indonesia kurang kompetitif.

“Perusahaan-perusahaan Indonesia mengeluarkan biaya yang besar karena buruknya logistik, kesenjangan infrastruktur, prosedur izin, dan lisensi yang membatasi. Ini yang melemahkan perusahaan-perusahaan yang berlokasi di Indonesia dibandingkan negara pembandingnya yang beroperasi dengan biaya lebih rendah,” ujar Diop.

Ia mengatakan, biaya logistik merupakan bagian terpenting untuk mewujudkan produk dalam negeri yang berdaya saing internasional. Biaya logistik di Indonesia berada di kisaran 24% dari PDB, biaya itu dihitung mulai dari pengiriman barang-barang.

Menurut Diop, persentase tersebut relatif tinggi, sementara Thailand berhasil mencatat besaran biaya logistik sebanyak 16% dari PDB.

Survei terbaru Bank Dunia terhadap manufaktur pada aglomerasi utama Indonesia menunjukkan rincian biaya logistik. Jumlah biaya logistik rata-rata mencerminkan biaya transportasi dan penanganan peti kemas (45% dari jumlah biaya logistik), biaya persediaan (26%), pergudangan (17%), dan administrasi logistik (17%). Biaya persediaan di Indonesia jauh lebih tinggi dibanding negara pesaing Indonesia, yakni Malaysia hanya 13% dan Thailand 16%.

Ia menyebut tingginya biaya persediaan membuat ketidakpastian dalam mata rantai pasokan.

Sebagai contoh, misalnya biaya membawa peti kemas dari atau ke pelabuhan utama di Tanjung Priuk, di Jakarta Utara dua kali lipat dibanding Malaysia walaupun jaraknya sama. Survei ini dilakukan terhadap 83 perusahaan yang melakukan pengiriman darat dan beroperasi di Jabodetabek. Apa penyebabnya?

“Penyebabnya waktu tunggu dan diam yang berkepanjangan di jalan akibat macet, antrian panjang di pelabuhan, dan rendahnya efisiensi dalam sinkronisasi pengiriman dan pengambilan kargo,” ujar Diop.

Terkendala logistik

Bank Dunia memandang kondisi logistik Indonesia yang kurang mendukung iklim perdagangan menghasilkan pengaruh negatif terhadap daya saing sektor manufaktur.

“Sektor manufaktur global saat ini membutuhkan pengiriman logistik yang efisien dan dapat diandalkan. Tidak dapat dipungkiri pula bahwa kineja ekspor memerlukan logistik yang baik,” kata Diop, dalam acara pembahasan tantangan dan peluang Indonesia dalam membangun kembali sektor manufaktur di Kantor Bank Dunia, Jakarta, Kamis.

Menurut data yang dipaparkan Ndiame, kondisi di Indonesia menunjukkan bahwa biaya logistik membutuhkan rata-rata 25 persen dari hasil penjualan produk manufaktur.

Angka 25 persen tersebut lebih tinggi jika dibandingkan Thailand yang 15 persen dan Malaysia dan Vietnam 13 persen.

Tingginya biaya logistik sektor manufaktur di Indonesia merefleksikan beberapa hal, di antaranya pembatasan perdagangan, prosedur izin yang membatasi, dan kesenjangan dalam infrastruktur.

“Hal tersebut memberikan pengaruh yang tidak menguntungkan bagi biaya logistik,” kata Ndiame.

Selain itu, dia juga memandang bahwa pengoperasian pelabuhan yang tidak efisien dan masih adanya hambatan di pintu masuk sektor logistik turut merugikan daya saing sektor manufaktur.

Bank Dunia menilai ada beberapa langkah reformasi yang perlu diambil oleh Indonesia untuk meningkatkan efisiensi logistik sekaligus menurunkan biayanya.

Pertama, perlu ada pembenahan pada struktur komando pemerintah dalam pengaturan prioritas investasi sektor manufaktur di pelabuhan dan konektivitasnya ke pedalaman.

“Perlu menutup kesenjangan dalam infrastruktur pelabuhan dan meningkatkan konektivitas ke pedalaman melalui investasi di pelabuhan-pelabuhan baru, meningkatkan kinerja pelabuhan yang sudah ada, dan membenahi jalan,” kata Ndiame.

Kemudian, Bank Dunia juga menyarankan perlu adanya pengurangan pemeriksaan prapengiriman dengan menerapkan rezim persetujuan impor berbasis risiko.

Sementara itu, pemerintah melalui Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian menyasar enam aspek utama dalam membangun sistem logistik nasional, yaitu perbaikan rantai pasok komoditi utama, infrastruktur transportasi logistik, penyediaan pelaku logistik, pengembangan sumber daya manusia, penerapan teknologi, dan harmonisasi regulasi.

Investor khawatir

Ongkos logistik masih menjadi beban utama dalam mengoptimalkan daya saing industri manufaktur di Indonesia. Bank Dunia mencatat, rata-rata 25 persen dari hasil penjualan produk habis, hanya untuk biaya logistik.

Diop, ekonom Utama Bank Dunia di Indonesia, menuturkan, tingginya biaya logistik juga menghambat bangkitnya manufaktur nasional. Porsi biaya logistik tersebut, jauh lebih tinggi dibandingkan dengan negara-negara tetangga, seperti Thailand yang hanya 15 persen, serta Malaysia dan Vietnam yang masing-masing sekitar 13 persen.

“Manufaktur global saat ini membutuhkan logistik pengiriman yang efisien dan dapat diandalkan. Negara lain sudah bisa menekannya, seperti Vietnam. Sedangkan Indonesia belum bisa, karena masih terkendala infrastruktur,” ujar Ndiame di kantornya, Kamis (18/8) kemarin.

Menurut dia, besarnya biaya pengiriman logistik juga membuat sejumlah investor di sektor manufaktur harus menyiapkan cadangan pembiayaan yang tak kalah besar. Sedikitnya dibutuhkan cadangan pembiayaan logistik sekitar 31 persen di Indonesia.

Angka itu lebih tinggi dibandingkan Thailand dan Vietnam yang masing-masing hanya sekitar 22 persen dan 14 persen. “Ini juga karena Vietnam kerap memberikan insentif untuk industri ini,” lanjut Ndiame.

Bila terus dibiarkan, dia menilai, minat investor terhadap sektor industri manufaktur akan semakin surut. Ndiame mengingatkan, investor berpotensi lari ke sektor industri lain yang berbasis komoditas, seperti batu bara dan kelapa sawit.

Padahal, lanjutnya, Indonesia harus bergegas membangunkan sektor industri manufaktur yang tertidur setelah krisis ekonomi 1998. Diop menuturkan, industri manufaktur memiliki potensi sumbangan yang sangat besar terhadap produk domestik bruto (PDB), yang tahun ini ditargetkan tumbuh 5,2 persen.

Bank Dunia, kata Diop, menganjurkan sejumlah cara bagi Pemerintah Indonesia untuk menekan biaya pengiriman logistik. Pertama, pemerintah harus bisa membenahi struktur komando untuk mengatur arah dan prioritas investasi sektor manufaktur. “Misalnya dengan membangun konektivitas pembangunan pelabuhan utama dan pelabuhan pedalaman,” jelas Ndiame.

Tak hanya menggerakkan konektivitas pelabuhan atau pos-pos pengiriman logistik, lanjutnya, pemerintah diharapkan menggenjot pembangunan infrastruktur penunjang, seperti jalan tol dan jalan-jalan penghubung lainnya.

Bank Dunia menilai, tingginya biaya logistik juga dipengaruhi banyak dan rumitnya peraturan pengiriman di Indonesia. Menurutnya, hampir di setiap pos terdapat pemeriksaan atau inspeksi yang terlalu panjang, baik untuk pengiriman ekspor maupun impor.

Terakhir, tambah Diop, pemerintah perlu memberikan insentif yang dapat mendongkrak gairah investor dalam mengalirkan uangnya ke sektor manufaktur di Indonesia. Seperti yang kerap dilakukan Vietnam.

sumber: detik.com/prokal.co/koran-jakarta.com/Antara

Migrasi modul pabean bermasalah, ALFI Jakarta surati Menkeu

BC siap sosialisasikan modul PIB yang baru
BC siap sosialisasikan modul PIB yang baru

Asosiasi logistik dan forwarder Indonesia (ALFI) DKI Jakarta kecewa, karena sudah sepekan proses migrasi dokumen  kepabeanan impor di Pelabuhan Tanjung Priok Jakarta belum ada perbaikan signifikan.

Sekretaris DPW ALFI DKI Jakarta, Adil Karim mengatakan, sudah sepekan proses migrasi modul kepabeanan impor tersebut mengalami masalah yang ujungnya harus di tanggung pelaku usaha akibat biaya logistik membengkak.

“Kami menerima pengaduan,masih banyak forwarder dan PPJK di DKI yang gagal dalan proses pengajuan PIB secara online dengan respon reject dan masih kacau. Herannya, sampai hari ini belum beres juga,” ujarnya kepada Bisnis, Kamis (18/8/2016)).

Dia mengatakan, ALFI DKI akan kembali menyurati Menkeu Sri Mulyani sebab tidak seriusnya instansi terkait dalam penanganan sistem online kepabeanan melalui pelabuhan Priok itu.

Ketua Forum Pengusaha Pengurusan Jasa Transportasi dan Kepabeanan (PPJK) Pelabuhan Tanjung Priok,M.Qadar Djafar mengungkapkan hal yang sama.

“Belum ada perbaikan.Sistem PIB online modul baru masih bermasalah. Sekarang saya sedang mendatangi PT.EDI untuk mengkonfirmasi masalah ini,” ujar  Djafar saat dihubungi Bisnis.

Penerapan modul baru kepabeanan untuk kegiatan pemberitahuan importasi barang (PIB) dari sebelumnya menggunakan versi modul PIB.5.0.7 ke versi PIB.6.0.3 diberlakukan sejak hari Kamis (11/8/2016) di Pelabuhan Tanjung Priok.

Migrasi yang tidak berjalan mulus itu mengakibatkan ribuan dokumen impor tidak bisa di proses.

Implementasi migrasi modul tersrbut diatur lewat Perdirjen Bea dan Cukai No: PER-20/BC/2016 tentang Perubahan Ketiga atas Perdirjen BC Nomor P-22/BC/2009 tentang Pemberitahuan Pabean Impor yang mengatur perubahan tata laksana pelayanan impor dan format dokumen Pemberitahuan Impor Barang (PIB).

Kepala KPU Bea dan Cukai Pelabuhan Tanjung Priok, R.Fadjar Dony mengatakan, instansinya bersama-sama dengan tim kantor Pusat Bea dan Cukai  dari Direktorat Teknis Kepabeanan serta tim dari PT EDI terus melakukan monitoring proses migrasi modul kepabeanan di Priok itu.

Dia mengatakan, berdasarkan hasil monitoring hingga tanggal 16 Agustus 2016 sampai dengan pukul 17.04 WIB, data dokumen PIB yang telah mendapatkan Nopen dari CEISA Impor sejumlah 1.936 PIB.

“KPU Bea dan Cukai Tanjung Priok sejak tanggal 11 Agustus 2016 juga telah membentuk Posko/Crisis Center, yang bertugas menerima pengaduan, memberikan bimbingan dan mencarikan solusi atas permasalahan yang terjadi,” ujar Fadjar.

sumber: bisnis.com

Garam, gula & kosmetik coba bertahan dari gempuran pesaing impor

Garam, gula & kosmetik coba bertahan dari gempuran pesaing impor
Garam, gula & kosmetik coba bertahan dari gempuran pesaing impor

Indonesia memiliki lautan nan luas, tapi aneh kalau garam saja harus impor dalam jumlah banyak. Hal itu mendorong Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT) untuk membantu pengembangan pabrik garam industri dan farmasi di tanah air.

“BPPT melakukan kontrak kerja sama untuk pelayanan teknologi kepada PT Garam untuk perencanaan dua pabrik garam industri di Sampang, Madura,” kata Direktur Pusat Teknologi Farmasi dan Medika BPPT, Imam Paryanto di Jakarta, Selasa (16/8/2016).

Kata Imam, PT Garam (Persero) berencana membangun dua pabrik garam industri khusus untuk pangan olahan. Rencananya, pabrik tersebut berkapasitas 2 ton per jam, dan 10 ton per jam.

Sebelumnya, Kepala BPPT Unggul Priyanto mengatakan, kebutuhan garam di Indonesia, mulai dari garam farmasi, industri, hingga makan, cukup besar. Untuk memenuhi kebutuhan garam, Indonesia harus impor dari Cina, India, dan negara-negara lain.

Kebutuhan garam industri di Indonesia, kata Priyanto, mencapai 1,2 juta ton per tahun. Sedangkan kebutuhan garam makan, mencapai satu juta ton per tahun.

Sementara kebutuhan garam farmasi untuk infus dan berbagai macam obat-obatan, sebanyak 6 ribu ton per tahun. Untuk memenuhi kebutuhan itu, didatangkan garam impor sebesar 90%.

BPPT sebelumnya telah bekerja sama dengan PT Kimia Farma memproduksi garam farmasi sebanyak 2.000 ton per tahun. Produksi garam ini diharapkan dapat ditambah 4.000 ton per tahun, sehingga dengan demikian ketergantungan 95 persen impor akan tergantikan.

“Paling tidak satu atau dua tahun ke depan kebutuhan garam industri yang sampai 1,2 juta ton itu bisa terpenuhi kalau pabrik yang dikembangkan mulai berproduksi,” ujar Unggul

Sedangkan untuk memenuhi kebutuhan garam makan, ia mengatakan BPPT telah melakukan kerja sama dengan Pemerintah Daerah Jeneponto untuk membantu meningkatkan produksi pengolahan garam rakyat dengan teknologi.

Menurut Unggul, sejak 1992, BPPT telah melakukan penelitian garam farmasi. Namun tidak dikembangkan lebih lanjut, karena tak ada yang tertarik. Kali ini, prototipe teknologi produksi garam farmasi dibuat lebih besar, dan disertifikasi.

“Baru ditawarkan lagi sekarang, dan akhirnya ada yang tertarik,” pungkasnya.

Cirebon tolak garam impor

DPRD Kabupaten Cirebon menolak kebijakan pemerintah pusat mengenai impor garam. Kebijakan tersebut jelas sangat menyengsarakan para petani garam di Kabupaten Cirebon.

Wakil Ketua DPRD Kabupaten Cirebon Hj Yuningsih MM kepada Radar mengatakan, pihaknya menolak keras kebijakan impor garam. Baginya, kebijakan itu salah kaprah. Padahal, soal garam Kabupaten Cirebon tidak akan kekurangan. Karena para petani saat ini, punya banyak stok garam.

“Dengan adanya kebijakan garam impor, apalagi garam petani masih banyak tersimpan, maka akan menyengsarakan para petani garam. Tentu dengan adanya garam impor, maka harga garam akan anjlok,” ujar Yuningsih.

Yuningsih pun mengungkapkan, kualitas garam asal Kabupaten Cirebon tidak kalah dengan garam impor. Harusnya, pemerintah pusat teliti sebelum mengeluarkan kebijakan impor garam.

“Apalagi di kita kan sebagian sudah diterapkan teknologi baru dalam pengolahan garam, terutama di Losari saya lihat garamnya jauh lebih putih dan kualitasnya tidak kalah dengan garam impor,” tegas anggota dewan dari PKB itu.

Oleh karena itu, Yuningsih berharap agar kebijakan impor garam dikaji ulang. Jika tidak, maka para petani garam di Kabupaten Cirebon akan gulung tikar, dan pengangguran akan bertambah banyak.

“Kabupaten Cirebon salah satu yang terbanyak memproduksi garam. Jadi jangan sampai para petani merugi. Ini juga tugas besar dari DPR RI untuk mengkritisi kebijakan pemerintah soal impor garam,” pungkasnya.

Petani tolak impor gula

Ribuan petani tebu menggelar aksi menolak impor gula di Jawa Timur dengan berjalan kaki dan orasi dari Gedung DPRD Provinsi Jalan Indrapura menuju Kantor Gubernur di Jalan Pahlawan Surabaya.

Ketua Umum Dewan Pembina Asosiasi Petani Tebu Rakyat Indonesia (APTRI), Arum Sabil, mengatakan, “Masuknya gula dari luar negeri membuat petani gula menjerit, karena daya beli masyarakat turun lebih memilih gula impor ketimbang gula local,” beberapa waktu lalu.

Massa yang datang ke lokasi membawa tanaman tebu dan mengibarkan bendera merah putih itu berharap, Gubernur Jatim Soekarwo menjadi pelopor penolakan gula impor ke Jatim, bahkan Tanah Air sesuai janjinya kepada petani tebu Jatim.

ketua umum Majelis Pertimbangan Anggota Dewan Pimpinan Pusat Gabungan Asosiasi Petani Perkebunan Indonesia (Gapperindo) Pusat, mengatakan, “Kami berharap Gubernur, Kapolda Polda Jatim dan Bea Cukai agar jadi pelopor penolakan masuknya gula mentah,” ujarnya.

Pada kesempatan tersebut, massa juga meminta Pemerintah menutup pabrik gula PT Kebun Tebu Mas (KTM) di Lamongan, yang disebutnya membuat membanjirnya gula impor di Jatim.

“Atas dasar itulah, para petani tebu bersama pekerja perkebunan meradang dan mendesak gubernur Jawa Timur bisa bersikap tegas pada pabrik gula baru yang diindikasikan sekadar kedok masuknya gula impor ke Jatim,” katanya.

Digempur kosmetik impor

Industri kosmetik lokal melakukan sejumlah upaya untuk bertahan dari gempuran kosmetik impor.

Ketua Umum Persatuan Perusahaan Kosmetik Indonesia (Perkosmi) Jateng, Rosid Sujono menuturkan, industri kosmetika lokal bersaing ketat menghadapi pemberlakukan perdagangan bebas ASEAN Economic Community (AEC) 2016.

Pasar tidak hanya diperebutkan oleh sesama industri kosmetika di Indonesia saja, melainkan juga industri kosmetika dari negara ASEAN lainnya.

Menghadapi persaingan tersebut, industri kosmetika utamanya kategori kecil seperti Industri Kecil Menengah (IKM) harus didorong agar mereka siap dan mampu bersaing dalam menghadapi pasar perdagangan bebas tersebut.

Dikatakannya, mau tidak mau industri kosmetik harus siap menghadapi perdagangan bebas. Sebelumnya, para anggota Percosmi sebanyak 30 industri besar, menengah dan kecil di Jateng telah merapatkan barisan. Pertama, para industri kini berupaya untuk meningkatkan kualitas.

”Berupaya mempersiapkan diri secara produksi dan marketing. Bagaimana menjadi penyerang atau bertahan di tengah gempuran produk kosmetik impor,” ujarnya.

Untuk meningkatkan potensi pasar dan nilai penjualan, industri kosmetika harus terus meningkatkan kualitas atas produk yang dihasilkannya. Ia berharap dukungan pemerintah untuk membina usaha-usaha kosmetik.

Baik melalui pelatihan peningkatan kualitas maupun bentuk dukungan dalam kemudahan perijinan serta kemudahan memperoleh bahan baku. Kemudian, kemudahan dalam mendapatkan bahan baku.

Selama ini pengusaha kosmetik kesulitan mendapatkan bahan baku karena lebih dari 70% bahan baku berasal dari impor.

Pemerintah, kata dia, juga perlu memasarkan produk kosmetik lokal ke luar negeri. Seperti kosmetik asal Tiongkok yang didukung penuh oleh pemerintahnya menjembatani pemasaran hingga ekspor ke sejumlah negara.

Direktur Utama PT Victoria Care Indonesia, Billy Hartono Salim, belum lama ini mengungkapkan, kosmetik impor kini makin mendominasi pangsa pasar industri kosmetik di Indonesia.

Masuknya produk kosmetik impor menghambat penjualan kosmetik lokal. Padahal, kualitas kosmetik dalam negeri tak kalah dengan kosmetik impor.

”Potensi kosmetik lokal sangatlah besar. Tentunya dengan mengembangkan bahan baku alami tradisional yang selama ini menjadi kekayaan alam Indonesia,” terangnya.

sumber: inilah.com/suaramerdeka.com/radarcirebon.com/suaradesa.com